joomla visitor
AuditorŪa
EL FUTURO DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC,BAJO EL PODER DE LAS L√ćNEAS NAVIERAS GLOBALES
Buscar Autor o Artículo
ÔĽŅ
PULSE LA TECLA ENTER
Voces Diario
Banner
Noticias
389 Suplemento
Banner
Voces del Periodista EnVivo
Banner
Radioteca
Posada del Periodista
Banner
Club de Periodistas
408
407
Banner
406
Banner
405
Banner

Ver Otros Artículos de Este Autor

Edición 409

 4097

EL FUTURO DEL

ISTMO DE TEHUANTEPEC,

BAJO EL PODER DE LAS L√ćNEAS NAVIERAS GLOBALES

Hugo Sergio Gomez S.

Los grandes desatinos est√°n hechos como las cuerdas gruesas, de una multitud de fibras

Victor Hugo

Hoy, dentro de los grandes proyectos de la llamada Cuarta Transformación, se desarrolla el corredor interoceánico de Istmo de Tehuantepec que va de Salina Cruz a Coatzacoalcos, cuyos resultados medirán, en gran parte, el éxito o fracaso de esta nueva filosofía que se sustenta en el bienestar social, causa encomiable para reivindicar a tanta gente olvidada en las regiones más pobres de México, pero que sin embargo, deberá medirse con el rasero empresarial de grandes entes que movilizan el comercio mundial.

UNA VEZ CONCLUIDO ESTA v√≠a ser√°n las grandes l√≠neas navieras internacionales quienes decidir√°n s√≠ es de utilidad a sus fines log√≠sticos o queda a la posteridad como un monumento m√°s a una intenci√≥n materializada sin estudios previos que en la l√≥gica de la distancia podr√≠a ofrecer ventajas a los grandes buques de dimensiones mayores que usan puentes terrestres para evitar largas navegaciones: Pretende a la vez ofrecer mejores condiciones que el Canal de Panam√° en los tr√°ficos de transbordo; pero que analizando algunas variables, como es la concentraci√≥n de carga, puede fracasar. Tal como quedaron los viejos proyectos que pretend√≠an descentralizar al sector industrial del pa√≠s mediante la construcci√≥n de distritos alternativos a finales de los a√Īos setenta en Laguna del Osti√≥n y L√°zaro C√°rdenas, incluso el mismo Salina Cruz, lo que, seg√ļn el viejo programa, a la postre disminuir√≠a el costo log√≠stico del abasto de materia prima, la contaminaci√≥n y contribuir√° a contener la explosi√≥n demogr√°fica en la capital de nuestro pa√≠s. O quiz√°, de fracasar, tambi√©n le haga compa√Ī√≠a en los archivos al viejo sue√Īo tamaulipeco que, abrigado por la cobija del Tratado de Libre comercio con Estados Unidos, el gobierno del estado de Tamaulipas, quiso construir un canal intra costero para conectar aguas de M√©xico con la red de canales de Estados Unidos all√° por 1994. O quiz√°, pueda levantarse un monumento al lado de Puerto Matamoros, que pretendi√≥ quitar la carga mexicana a sus competidores estadounidenses de la frontera que por siempre desangran a los puertos mexicanos por ofrecer menores costos y mejores servicios; pero ¬Ņqu√© raz√≥n puede haber para pensar de manera tan pesimista?

El éxito o fracaso, descansa sobre tres factores: personas, sistemas e infraestructuras

Bueno, la causa de un posible fracaso, est√° presente en la posible decisi√≥n de las l√≠neas navieras que puedan considerar esta v√≠a como una alternativa para construir un corredor de transporte. La incertidumbre, radica en que un buque de quinta generaci√≥n, tal como se categorizan los que no pueden cruzar el Canal de Panam√°, demandan servicios tambi√©n de quinta generaci√≥n; puertos ultramodernos que utilicen en gran parte la cultura digital y un m√≠nimo de tr√°mites ya que el 70% de los costos operativos de estos gigantes del mar radican en las maniobras de carga y descarga en los puertos donde arriban y exigen precisi√≥n de relojero en la coordinaci√≥n de las operaciones de manipulaci√≥n de los contenedores. El √©xito de una cadena log√≠stica o corredor de este tipo, se sustenta, seg√ļn John Gattorna (Living Supply Chains, Prentice Hall, 2006) en la capacidad del factor humano con un 45% pues estas infraestructuras demandan para su manejo verdadero expertos. Otro 45% descansa en la tecnolog√≠a y sistemas o sea, mecanismos tecnol√≥gico para controlar informaci√≥n y planear las operaciones. Y finalmente la infraestructura f√≠sica o sea muelles y rieles solo el 10%. Regularmente los pa√≠ses receptores de estos buques descargan todos sus contenedores en un solo puerto y de ah√≠ se distribuyen en buques m√°s peque√Īos. En este marco el proyecto de la empresa Inter oce√°nica del Istmo se ha dise√Īado bajo la premisa presidencial de 90% de honestidad y 10% capacidad, lo que pone en duda seg√ļn lo anterior su √©xito. Ante este escenario y el posible cambio en la administraci√≥n nacional de los puertos que mudan de la Secretar√≠a de Comunicaciones a la de Marina, es pertinente un an√°lisis de impactos en el segmento tarifario que mantenga a los puertos mexicanos en la competencia portuaria y como opci√≥n viable, puesto que este cambio impactar√° de alguna manera las tarifas portuarias dado que los costos administrativos tal vez se elevar√°n considerablemente. No precisamente en los puertos, pero si a nivel central donde ya de 10 departamentos para administrar la Marina Mercante se pas√≥ a 91 jefaturas, direcciones y sub direcciones, ¬Ņcu√°ntos departamentos y direcciones se van a crear para administrar los puertos y sus administraciones? Son preguntas que sin duda inquietan a todo el sector. ¬ŅCu√°nto costar√° ahora administrar una tonelada de peso muerto de un buque?, ¬Ņcu√°nto costar√° controlar cada metro de tramos de atraque? En un gobierno pobre este dato importa. Y al sector empresarial con mayor raz√≥n pues regularmente esto incide en las tarifas de los servicios y contraprestaciones. Si no se miden pueden desalentar las inversiones en el sector privado, que se reparten de manera inequitativa: 80% sector privado y 20% gobierno.

Las líneas navieras, el poder de Oriente

En el presente, los otrora gigantes mar√≠timos como Inglaterra, Noruega, Holanda y otros pa√≠ses mar√≠timos, han sucumbido ante el la ferocidad del drag√≥n de Oriente que parece abarcarlo todo en el mundo de los buques y los puertos. Es ostensible la dominaci√≥n de chinos, coreanos, japoneses y dem√°s pa√≠ses asi√°ticos quienes han desarrollado flotas que amenazan con ser los mayores navieros, operadores portuarios globales y constructores navales del siglo XXI. En el mundo de los astilleros suenan como sin√≥nimo de grandeza en ingenier√≠a naval los nombres de Hundai, Daewoo, Samsung; ¬ŅUsted hubiera imaginado a Corea sur, un pa√≠s que sostuvo una encarnizada guerra a durante los 50s, como uno de los grandes proveedores de plataformas petroleras de aguas profundas y buques tanque del mundo en el 2011? Los hechos que la realidad impone nos da pie a pensar en lo lejos que M√©xico ha quedado de pa√≠ses que alguna vez vimos con desd√©n como Vietnam o Malasia.

         Este auge concentrado puntos neur√°lgicos, quiz√° explica la ca√≠da en la participaci√≥n de las incipientes flotas mercantes de Am√©rica Latina en el comercio mundial. Claro est√°, lejos de la deformaci√≥n que provocan las dichosas banderas de Conveniencia. La explicaci√≥n tal vez la encuentre en la globalizaci√≥n. Vi√©ndola no como la causa omnipresente de todos los males de los pa√≠ses, sino como un factor catalizador de abruptos cambios que dieron al traste con el viejo orden geopol√≠tico para dar cabida al viejo concepto de nacionalismo y hacer surgir al ciudadano del mundo. Enti√©ndase por √©sta adem√°s, ya en la pr√°ctica, como la movilidad de los factores de la producci√≥n por todo el orbe. Tierra, trabajo, capital y organizaci√≥n que se diseminan en diversos pa√≠ses para dar cabida a un nuevo tipo de empresas. Las globales, que hacen sus operaciones en tiempo real en los cinco continentes: Estos grandes cambios dejaron al margen de sus flujos comerciales a la Salina Cruz, cuyo caudal de carga se mud√≥ a Manzanillo. Mientras Coatzacoalcos con grandes limitantes urbanas y dominio del petrol√≠feros, yace sobre un caudaloso r√≠o cuya biodiversidad est√° en duda por la prevalencia de la contaminaci√≥n. Son considerados puertos inviables para la concentraci√≥n de los flujos comerciales que derivan de una relaci√≥n que tejen, m√°s all√° de los deseos de los gobiernos y que impone obligaciones a compradores, vendedores y transportistas mar√≠timos formando una extensa red de corredores intermodales como el que va de L√°zaro C√°rdenas a la Costa este de los Estados Unidos. En esa l√≥gica le queda un largo tramo por avanzar al corredor intermodal del Istmo de Tehuantepec.

         En otro orden de ideas, la naciente era globalizada, dio vida a un nuevo tipo de forma de servicio del mismo tipo de alcance mundial. En este plano las l√≠neas navieras del mundo iniciaron a mediados de los noventa una reorganizaci√≥n de tal magnitud que no les qued√≥ otro camino que centrar su estrategia en una serie de alianzas y fusiones y adquisiciones: nac√≠an las nuevas formas de competencia. Una l√≠neas devorando a otra hasta formar enormes oligopolios que concentraron su poder en Oriente. La idea de que una l√≠nea naviera por s√≠ misma no podr√≠a brindar los servicios que se requieren ni hacer las cuantiosas inversiones impact√≥ a las empresas que no encontraron otra alternativa que formar verdaderas alianzas continentales de l√≠neas navieras (Grand Alliance, New World Alliance, United Alliance). EL resultado ha sido alentador ya que se han incrementado las frecuencias, las rutas y los buques adem√°s de multiplicarse, han ido creciendo en tama√Īo. Se habla ya de gigantismo como el del Emma Maersk. Lo que ha disminuido el costo de los fletes de la carga general contenerizada. Y por ende se beneficiaron los consumidores. Le doy un dato: en 1990 transportar un contenedor del puerto de Yokohama Jap√≥n a la Ciudad de M√©xico costaba 3100 d√≥lares, ya para 1998 los costos hab√≠an ca√≠do a 1900 y en la actualidad son tan bajos que muchas l√≠neas navieras sufren para hacer rentable una ruta, por lo que el control de sus tarifas es meticuloso y cualquier incremento les ahuyenta hacia otros puertos. As√≠ han dejado colgados a muchos pa√≠ses: puertos de Uruguay y Espa√Īa han sufrido estos embates.  

El cruce interoce√°nico, el gran debate entre Panam√°. Nicaragua y el Istmo de Tehuantepec

La idea de conectar dos oc√©anos inici√≥ desde la conquista; pero cobr√≥ auge durante   la fiebre de oro en California. Al principio la abander√≥ Ferdinand de Lesseps, quien fundara la Gran Empresa del Canal de Panam√° y arrastrar√≠a en su fracaso la fama de Gustave Eiffel, dise√Īador de la torre simb√≥lica de Par√≠s y a otros expertos que se dejaron atrapar seducidos por la capacidad de publicista de Lesseps y de su fama ganada durante la construcci√≥n del Canal de Suez. Fue su locuacidad de publicista, no sus conocimientos de constructor los que lograron involucrar a la empresa a miles de franceses que compraron bonos de la que se consider√≥ el mayor fracaso empresarial del siglo XX. Para tal efecto y convencer a muchos interesados en construir un canal a ra√≠z de la superficie terrestre a nivel de los oc√©anos de ah√≠ Lesseps que era considerado un hombre ilustre en Francia, convoc√≥ en el a√Īo de 1879, el quince de mayo para ser m√°s preciso, en Par√≠s al Congreso Internacional para Estudio del Canal Interoce√°nico donde en el gran sal√≥n de la Sociedad Geogr√°fica reuni√≥ expertos de veintid√≥s naciones con el objeto de tomar la mejor decisi√≥n de d√≥nde construir un cruce interoce√°nico que expusieron divergencias. El delegado por M√©xico fue Francisco de Garay que llevaba como encomienda defender la propuesta del Istmo de Tehuantepec; pero la delegaci√≥n m√°s numerosa fue la de Estados Unidos encabezada por el almirante Ammen Menocanal y el almirante Selfridge con miembros de la Academia Nacional de Ciencias y Geograf√≠a y la municipalidad de San Francisco.

De todas las comisiones que se formaron en el citado congreso, solo la t√©cnica era digna de tomarse en cuenta pues en las dem√°s prevalec√≠an intereses pol√≠ticos y no hab√≠a ingenieros; solo el 30% de los asistentes, as√≠ que Lesseps impuso su proyecto ya que no se discuti√≥ a fondo ning√ļn otro. Si bien dec√≠an que este hombre era de buen coraz√≥n y bienintencionado tambi√©n era muy ambicioso. Le decisi√≥n flotaba en dos ambientes: se decidir√≠a por un proyecto con exclusas y otro a ras de suelo. Es decir depredado la selva a la que habr√≠a que partir en dos cortando la cordillera central que cruza Panam√°: el resultado fue atroz m√°s de 25 mil muertos a causa de los derrumbes y la malaria que llevaron a un juicio donde hubo una condena para Lesseps y sus principales socios por el enga√Īo.

Pero en esa hist√≥rica Convenci√≥n hubo un hombre el bar√≥n Godin de L√©pinay, propuesto que se hiciera el actual proyecto con esclusas y lagos artificiales pero ni siquiera las consideraron dignas de una discusi√≥n. Mientras el del Itsmo de Tehuantepec ni siquiera fue tomado en cuenta. Otro fue llevado al pleno fue el canal de Nicaragua cuando se dictamina que debido a su alta incidencia volc√°nica ser√≠a peligroso desarrollar esa v√≠a. A la hora de la votaci√≥n dos proclamas causaron controversia. La del bar√≥n de L√©pinay que en la negativa se√Īal√≥: ‚ÄúAunque he sido incapaz de que triunfara mi proyecto, no lo abandonar√©. Y para no cargar en mi conciencia con muertes innecesarias y gastos in√ļtiles no lo abandonar√©, digo NO‚ÄĚ. pero fue abucheado ruidosamente. Cuando fue el turno a Lesseps, Grito Voz en cuello ‚Äú Si y he aceptado el mando de la empresa‚ÄĚ Ah√≠ se supo que era √©l quien estar√≠a al frente de la empresa.

Estados Unidos ante el fracaso de Lesseps terminar√≠a el canal que abri√≥ el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Anc√≥n surc√≥ sus aguas. El costo fue enorme, pues   si sumamos los gastos de Lesseps, se erogaron 639 millones de d√≥lares, es el costo mayor pagado a valor presente por un infraestructura. Le doy datos. La compra de los territorios de Alaska, Filipinas, Luisiana y los comparados a M√©xico ascendieron a 74 millones de d√≥lares. Este pa√≠s usufructuar√≠a el canal hasta el 31 de diciembre de 1999, en que lo entreg√≥ a Panam√°. A partir de ah√≠ se ha iniciado una carrera por competir con Suez en algunas rutas. Siempre adapt√°ndose al progreso de la industria. En sus inicios all√° por 1908 a las dimensiones del Titanic y del buque de guerra norteamericano m√°s grande que, en aquellos a√Īos, definieron su amplitud a 32 metros. O sea la industria portuaria se adapta a los cambios de la mar√≠tima y le dejo la interrogante: ¬Ņc√≥mo reaccionar√° la industria mar√≠tima hoy ante esta nueva infraestructura? ¬ŅSe adaptar√° a las condiciones del pa√≠s? ¬ŅC√≥mo incidir√°n las cambios estructurales en la administraci√≥n portuaria en los costos tarifarios de este nueva empresa paraestatal? ¬ŅSe podr√° repetir en esta gran empresa paraestatal del Istmo los errores del pasado que lanzaron al mayor fracaso empresarial del siglo XX? ¬ŅPodr√°n ser los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz receptores de los buques m√°s avanzados del mundo? Solo los tiempos venidero nos dar√°n la posible respuesta; pero ronda el fantasma de Ferdinand de Lesseps y la visi√≥n de un solo hombre, como anta√Īo.



More articles by this author

BEIRUT, EL IMBATIBLE PODER DE LAS BANDERAS DE CONVENIENCIA
  Sin duda, la reciente explosi√≥n en el puerto de Beirut,...
Piratería y robo marítimo en aguas mexicanas, complicidades, deficiencias y omisionesPiratería y robo marítimo en aguas mexicanas, complicidades, deficiencias y omisiones
  La pirater√≠a, seg√ļn la prensa y algunas autoridades mar√≠timas o...
¬ŅQui√©n est√° en l√≠nea?
Tenemos 1057 invitados conectado(s)
Tenemos visitas de:

224
Banner
273 Suplemento
Banner
404
Banner
403
Banner
402
Banner
401
Banner
400
Banner
399
Banner