MÉXICO PIERDE LA PRESIDENCIA DE LA CIP

 

En vez de modernizar nuestros

puertos, se les militariza  

HUGO SERGIO GÓMEZ

 

TAMPICO, TAMAULIPAS.- Duro golpe recibió la presencia de México en los organismos internacionales  con la caída de la candidatura del mexicano Ángel González Rull, ex director de Puertos de nuestro  de país durante el periodo  2003 a 2008, de quien se aseguraba que, a partir de 2014, presidiría la Comisión Interamericana de Puertos (CIP),  foro permanente y órgano asesor principal de los Estados Miembros de la OEA en materia de puertos y parte del Consejo Interamericano para el Desarrollo Integral (CIDI), cuyo objetivo principal es promover el desarrollo y la cooperación hemisférica al más alto nivel gubernamental en el sector portuario , amén de promover  la participación activa del sector privado. 

La posición en la CIP estará ocupado por un sicólogo cercano al señor José Miguel Insulza, secretario general de la OEA,  a quien, por supuesto, le interesan un comino los puertos. 

Con esta derrota,  México pierde la oportunidad de avanzar a paso más rápido en temas fundamentales como las trasferencias de tecnologías y las desburocratización de los sistemas; de blindar con tecnología los puertos de México y, en fin, de  correr sobre la pista de una nueva política portuaria que definirá su rumbo en America Latina durante el próximo siglo,  asunto que viene de la Declaración de Cartagena, donde se establecen objetivos claros en materia portuaria que deben ser tratados al mas alto nivel. 

Ominoso, el caso de Lázaro Cárdenas 

Y ¿por qué preocupa ese tema? Verá Usted:  Hay asuntos que no se entienden o mejor dicho no se quieren entender y para los cuales se necesita un interlocutor válido que los impulse dentro del país.  Alguien que llegue directo al secretario de Comunicaciones y Transportes y le explique por qué  los temas portuarios son objetivo  de Seguridad Nacional. Que el blindaje real sólo se logra con la tecnificación. 

A ver si lo sucedido en Lázaro Cárdenas les abre un poco los ojos y voltean a ver lo importante. No sólo los negocios. Se especula que siguen Tampico y Altamira 

Predominio militar.

La CIP fue establecida en 1998. Desde entonces,  lucha por impulsar políticas públicas a nivel hemisférico , que mejoren el uso de tecnología y el tránsito de las mercancías entre los países del continente, máxime que muchos países, como México, están integrados en múltiples  tratados de libre comercio que los obliga a condiciones portuarias afines 

Fue presidida hasta 2012 por el peruano Carlos Gallegos, quien, pese a las limitaciones económicas con que opera este organismo, cumplió su cometido de manera decorosa. Tal vez muchos portuarios recuerden su presencia organizando foros, como el de Campeche  -en conjunto con la Dirección de Puertos de México-, donde se tocó un tema que duele a nuestro país que es el cabotaje, dominado por empresas vinculadas a Pemex y obstaculizado por el poder del autotransporte.  Otra memorable reunión fue la cumbre Hemisférica en Ixtapa-Zihuatanejo, en 2010, donde acudieron un sinnúmero de expertos a ventilar el tema de la Innovación y la Competitividad y donde, por cierto, sostuve una larga entrevista con el señor Gallegos 

Carlos Gallegos: Puertos  se tienen que desburocratizar,

 les guste o no 

En ocasión del foro de Ixtapa  en 2010, don Carlos me comentaba  que los puertos de América Latina debían marchar hacia la regionalización -que no quiere decir, obviamente, entregar los puertos a los estados y municipios. Entre otros temas, destacó: 

*Definitivamente, en un esquema hemisférico esto cuenta mucho, pero se van a tener que ajustar les guste a no, porque el costo social y político está siendo enorme; aún hay casos de burocracia terribles como Perú, en que todavía un día antes de la fecha de la partida al extranjero para un evento como estos no sabes si vas a ir, porque este viaje lo tiene que aprobar el Presidente de tu país.

Puerto Lázaro Cárdenas.

O de Uruguay, que es estatal. Eso no ayuda  Tenemos que dejar atrás todo esto. Ya no podemos seguir nombrando funcionarios de puertos desde el centro. Tenemos que poner en los puertos gente de la región donde está el puerto que son los que conocen. Gente de las cámaras y los organismos empresariales.

Hasta ahora se ha dado un comienzo, pero en la descentralización hay caso de éxito tenemos a Panamá y Colombia, que en que tiene mucha injerencia el sector privado. Esto avanzara sobre la base de la regionalización. Por ejemplo, en Alemania hay una fuerza regional que administra los puertos. Y te puedo citar más casos.

*Y cómo no va interesar el tema de la competitividad portuaria y el avance de países que antes estaban detrás de México en todos los rubros. Le daré los datos que  provienen del último reporte de la OEA de 2012, precisamente. Da pena ver cómo nos estamos yendo a pique.  Los cinco mejores (según su éxito) en esta clasificación son Costa Rica, Barbados, Chile, Panamá y Brasil. Esta calificación toma en cuenta siete factores: 1) la capacidad para innovar; 2) la calidad de las instituciones de investigación científica: 3) los gastos de las empresas en investigación y desarrollo; 4) la colaboración universidad-industria en investigación y desarrollo; 5) la adquisición gubernamental de productos tecnológicos avanzados; 6) la oferta de científicos e ingenieros, y 7) las solicitudes de patente bajo el Tratado de Cooperación en Materia de Patentes (conocido como PCT). Hasta aquí el entrevistado.

México, reprobado en toda la línea

México no pinta dentro de los cinco países más innovadores. Hacia adentro, en todos los rubros citados desempeño es fatal. Empezando por la  investigación y desarrollo, donde en vez de promover consorcios y alianzas puerto-empresas-universidades y fondos estatales de investigación, se contrata a las dichosas empresas de consultoría que resultan ser propiedad o con intereses dentro del mismo gobierno, las cuales sólo se dedican a refritear lo que todo el mundo sabe.

Bueno,  el colmo hasta para hacer las políticas públicas, que es una tarea que solo compete al gobierno, bajo el mandato del hoy flamante Administrador General de Aduanas, Alejandro Chacón Domínguez   y entonces Coordinador General de Puertos, se contrató a la empresa Oliver Whyman. ¿Cómo no vamos a querer un interlocutor válido que cambie estas políticas?  

La vulnerabilidad de los puertos mexicanos

Y es que, mire usted: En el caso de México, parece aplicarse la misma máxima que en Perú y demás países que se suponen va más atrás que el nuestro. Sépase que en materia de control de la información en los puertos de México priva un desgarriate bien organizado. Debido a esto han fracasado iniciativas como Puertos sin Papeles y la insepulta aún Marca de Garantía, contra la cual hay renuencia de ciertos sectores a incorporarse. Alguien pensó que con la pura marca,  copiada a los puertos de Valencia y Barcelona, los puertos mexicanos se iban a elevar hacia los índices más competitivos y así los muchos empresarios del norte,  que prefieren mover sus cargas por los puertos norteamericanos,  como Houston y Brownsville,  iban a retornar a los nacionales.

Militarización.

Se les olvidó, buscando un símil adecuado,  que primero se ponen los calcetines y luego los zapatos. Es decir, primero se es competitivo, y luego se busca una marca que distinga. Es ese orden. Amén de que pocos actores y agentes económicos en  el sector se quieren comprometer con un nivel de servicio internacional, pues les implica gastos e inversiones que ante los índices en muchos casos declinantes, como Tampico, le es poco redituable.

Pero lo triste de este caso, es que los principales obstáculos para migrar a sistemas informáticos son las autoridades mismas. Es decir, las que concurren el el puerto: Migración, aduana, Sanidad y demás entidades. Estas se niegan, mientras no exista una ley que les indique que los trámites digitales son válidos. 

Para ilustrar ese actuar, que es de opereta,  le doy un dato: Un  agente naviero me contó  que en un año pagó más de 50 mil copias para ser entregadas  a estas dependencias, y que tan sólo para este efecto tenía contratado a un  propio que en una motocicleta recorría cada una de las oficinas gubernamentales. ¿Cómo la ve? ¡Ah! pero queremos una Marca de Garantía para los puertos nacionales. ¿Y los legisladores?  Bien gracias: Bueno,  es que trabajan para sus negocios o los de los cabilderos que pagan bien.

Para ilustrar este fracaso, le doy datos. Cada puerto de México tiene una plataforma informática distinta. Es decir que cada quien la contrató por su cuenta, sin reflexionar  que muchos datos obedecen a unificarse con un sistema central compatible entre todos los usuarios. Así que,  en un solo tema, que son las estadísticas, cada uno de los 16 puertos principales jala por su lado. La penosa marcha de la información comercial se mueve con la misma lentitud de las arenas movedizas que parecen engullir su competitividad portuaria.

Protección de mentirijillas; cobranza de a de veras

Otros datos: Tan sólo para recabar la estadística de la carga y demás indicadores de desempeño de los puertos mexicanos, se emplean de dos a tres personas por puerto. Si contamos que son 16 puertos de interés general, hablamos de que 40 personas. Vamos a suponer un salario conservador de 15 mil  pesos. Eso nada más en los puertos de cada estado. Pero, a nivel central, se captura de manera mecanizada y se sube a la página web  pues no hay un sistema unificador. Si se hiciera un cálculo sólo sobre el salario, hablamos de siete millones  y medio de pesos cada año, sólo para recabar estadísticas, por carecer de tecnología apropiada.

Ahora vamos a un tema más delicado. La protección de los puertos. Todos los puertos del mundo que reciben tráfico internacional están, desde 2004, bajo el protocolo del Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias, que tiene las restricciones propias de cada país. Por certificar sólo una terminal, el gobierno gederal cobró hasta 500 mil pesos a las más grandes y riesgosas, como las de Pemex al través de un sistema controlado por la Dirección de  Marina Mercante, pero cuyo control es mecanizado. Es decir, de manera igual se carece de un sistema que permita la vigilancia y coordinación de manera remota,  de ahí que la información de protección fluye sin control. Se guarda en grandes archivos que manejan manualmente. Y va de dependencia en dependencia; lo digital, es un mundo desconocido con la vulnerabilidad que esto significa. 

Terminal de contenedores del puerto de Manzanillo, Colima.

 Alguien podría pensar que el rezago esta justificado con la misma cantaleta presupuestal; pero en este caso no es así. El Estado mexicano cobra por brindar  seguridad a las cargas en tránsito internacional.  Así como lo lee. Se supone que cada puerto tiene un costoso blindaje. Cada contenedor lleno empezó pagando ocho dólares,  y hoy  paga 50 pesos por este concepto. Si contamos que al año se mueven más de cinco millones de contenedores; sá quese cuentas de costo. Esta cantidad se reparte en 50 cincuenta por ciento es para las terminales especializadas en contenedores, y la otra para las administraciones portuarias integrales.

Pero, según se lee en un comunicado del entonces director de Puertos, doctor Pablo Medina -quien fuera destituido por el ex secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez por sus oscuros manejos en los temas dragado-, aquel dinero es auditable y es para aplicarse única y exclusivamente en las inversiones que se generen por el tema de la protección. La pregunta clave es, cuánto de este cuantioso fondo se reinvierte realmente en su objetivo.

Sin duda, con el fracaso de  la postulación de Ángel González Rull, se pierde un mediador importante. La CIP, como ya es indicado, es un interlocutor de alto nivel. Para México, es una dolorosa derrota que estuvo impulsada  por los altos mando de la OEA que intervinieron  para frenar el relevo. Pero no pierde sólo México, sino todos los países Con esto, las limitaciones en el flujo y concertación de temas tan delicados como la protección  serán mas evidentes, pues la reciente administración apenas esta retomado asuntos pendientes y, si a esto sumamos su escasa experiencia en el tema, estamos en problemas. Más que nada, porque, amén del tema de la inseguridad,  se viene encima las reforma energética, cuyo centro de gravedad es la disposición de tecnología para marchar al mar en busca de  petróleo.

Debido a eso, es preciso manejar el tema marítimo con estrategias de vanguardia. Pero, mientras no se desarrolle  nuestra tecnología,  marchar al exterior en su busca  o compartir proyectos de investigación, ¿habrán de repetirse, por falta de inversión, casos como el de Lázaro Cárdenas, que apuntan ya a la militarización de los puertos? 

Lo triste es que ni siquiera hay un plan para hacer un plan y la competitividad va en picada. 

Administrador Adicional -

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