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Edición 415

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La empresa del Canal Interoce√°nico

del Istmo, espejismo de los puertos de transbordo

Hugo Sergio Gómez Smith

El presidente L√≥pez Obrador acaba de vacunar diversos bienes contra la privatizaci√≥n: escritur√≥ a nombre de los estados de Tabasco, Chiapas, Veracruz y Oaxaca, as√≠ como de la Secretar√≠a de Marina el patrimonio de la empresa Corredor Interoce√°nico del Istmo de Tehuantepec, organismo paraestatal creado seg√ļn la publicaci√≥n del Diario Oficial de la Federaci√≥n, el 14 de junio de 2019.

¬ŅQU√Č BIENES integran este patrimonio?: los ductos para gas, los 10 parques industriales, los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos y otros de car√°cter paraestatal. En el marco de este evento el presidente L√≥pez Obrador se√Īal√≥: ‚ÄúTenemos la idea inicial que el complejo quede bajo custodia de la Secretar√≠a de Marina y de los estados de Tabasco, Chiapas, Oaxaca y Veracruz, van a ser los due√Īos de todo este proyecto, se va a escriturar a la Marina y a los cuatro estados. ‚ÄúIncluyen el ferrocarril de Palenque a Coatzacoalcos y el del Istmo a Tapachula, se le va a entregar a la Secretar√≠a de Marina y a cuatro estados con un plan para que las utilidades sean en beneficio de los trabajadores de Marina, los trabajadores al servicio del Estado‚ÄĚ.

La intenci√≥n es noble, ni duda cabe; pero la salvedad que uno deber√≠a hacer es ¬Ņqu√© va a pasar si estos proyectos en vez de ganar, se encuentran en la encrucijada de absorber enormes p√©rdidas? ¬ŅSe lo van a repartir entre los cinco socios beneficiarios? No veo al gobernador Murat, as√≠ como aparece hoy en m√ļltiples videos publicitarios, pele√°ndose por incluir en su presupuesto, los gastos monumentales de mantenimiento de los puertos que no pueda cubrir la dichosa empresa paraestatal. Ni a los estados de Oaxaca, Tabasco Chiapas y Veracruz negociando su parte del ferrocarril. La Secretar√≠a de Marina tal vez pueda desarrollar alguna estrategia, pero el sistema portuario nacional est√° pauperizado, pues ahora que se qued√≥ con los puertos tuvo que ceder el Fideicomiso de los excedentes de las tarifas a la obra de la dichosa empresa del Istmo. En los puertos mexicanos hay pocos avances dado que se ha concentrado la visi√≥n portuaria en esta gran obra. Mientras otras naciones se preparan ya para redise√Īar su estrategia y fortalecer sus plataformas log√≠sticas que han dado un abrupto giro al cambiar los h√°bitos de consumo de los habitantes de las grandes urbes a raz√≥n del confinamiento, M√©xico apuesta por el trasbordo de las cargas de terceros pa√≠ses mediante una empresa propiedad del Estado y a quitar la carga mexicana al Canal de Panam√°.

Con todo y los buenos deseos de la 4T, el problema que resuelve un puerto es el del transporte, no el de la pobreza. D√©jeme decirle algunos motivos. Ning√ļn pa√≠s del mundo se aventar√≠a a desarrollar un puerto de trasbordo a costa de su presupuesto por la sencilla raz√≥n de que un puerto es un instrumento para fomentar su comercio exterior. No el de terceros pa√≠ses. ¬ŅO usted le construir√≠a a su vecino u otro cualquiera una banqueta a medio patio de su casa para que pase y no se enlode los zapatos? Yo creo que no. Qu√© beneficios nos podr√≠a traer a los mexicanos el paso de cargas que ni tocan la aduana, ni pagan servicios intermodales de internaci√≥n; pero si dejan la enorme contaminaci√≥n en su movilidad. Pero d√©jeme enmendar la plana. M√©xico s√≠ es de estos pa√≠ses que sirve a fines ajenos al inter√©s nacional. Recuerde usted cuando se plane√≥ construir un puerto de trasbordo en la Punta Colonet en la Baja California, el cual desfogar√≠a mediante una interconexi√≥n el puerto de Los √Āngeles y Long Beach y que fue sustituido por un puente terrestre que opera hoy desde el puerto de L√°zaro C√°rdenas hasta la costa este de Estados Unidos; pero claro que este proyecto es privado, pues en propiedad del consorcio Maersk Line y el ferrocarril de Kansas City Southern. No hay ninguna injerencia estatal, salvo la concesi√≥n del espacio en el puerto de L√°zaro C√°rdenas. Ah√≠ tiene el ejemplo de cu√°l es la perspectiva del trasbordo de contenedores.

Las diferencias de Ursua con el AMLO

D√©jeme decirle la l√≥gica con la que se propone este proyecto. En apariencia podr√≠a justificar bajo la siguiente premisa: M√©xico uno de los cinco mayores usuarios del canal de Panam√° con el 15 por ciento de la carga, los otros pa√≠ses son Estados Unidos, China, Jap√≥n, Chile ¬Ņ podr√≠a ser posible que esta carga que ahora cruza por Panam√° se bajara en los puertos de Coatzacoalcos o Salina Cruz? es la pregunta del mill√≥n y sobre la que descansa la viabilidad de este proyecto pues la otra ser√≠a que se utilizar√° por terceros pa√≠ses como puertos de trasbordo lo que solo nos dejar√≠a contaminaci√≥n. Y es que en una ocasi√≥n le√≠ por ah√≠ una declaraci√≥n del director de la empresa del Corredor Interoc√©anico. Al respecto dec√≠a que si lograba atraer ese porcentaje de carga el proyecto quedaba totalmente justificado. Solo que la apertura de la tercera esclusa del Canal de Panam√° configur√≥ nuevas rutas que deshacerlas se ve remoto, ni que influya alguna nueva variable o que un nuevo puerto traiga cambios; pero no es a la carga la que se tiene que atraer, sino a las l√≠neas navieras que han conformado consorcios de log√≠stica, pues mas all√° de la variable de la distancia, hay un amplio c√ļmulo de factores para elegir un puerto: Est√° en primer lugar la creaci√≥n de valor. El buque forma parte de un cluster de servicios log√≠sticos que acompa√Īan al transporte. Estas empresas forman enormes conglomerados de gran poder, pues solo 10 l√≠neas navieras manejan el 70 por ciento de los contenedores que circulan por el mundo: Manejan la carga con acuerdo de tarifas preferenciales a enormes conglomerados empresariales del pa√≠s como Waltmart y Femsa; pero vamos por partes.

Por principio de cuentas el proyecto fue concebido con fines de privatizaci√≥n. Y no como una empresa paraestatal. Al menos as√≠ lo dec√≠a el ex secretario de Hacienda Carlos Urs√ļa Mac√≠as, al reportero Hern√°n G√≥mez Bruhera y que publica en su edici√≥n 2228 de la revista Proceso en julio de 2019 ¬ŅSer√≠an estas diferencias parte de los motivos de su renuncia?

‚ÄúYo no me opongo a los grandes proyectos. Creo que un pa√≠s como el nuestro debe tenerlos. Tengo mucha fe en algunos de ellos que creo ser√°n exitosos y no ser√°n muy caros. Uno de ellos es el corredor interoce√°nico, que en dos a√Īos puede empezar a funcionar. La clave es tener una empresa que brinde el servicio y no que quede en manos del Estado; Ah√≠ hay una diferencia entre el gobierno. Obviamente no se pretende ganarle a Panam√°, pero hay buques inmensos que no caben en el Canal y podr√°n utilizarlo. Algo que no se sabe es que por el Canal de Panam√° circula gran cantidad de mercanc√≠a mexicana que podr√° pasar por ah√≠‚ÄĚ

Transístmico, proyecto que pasa por la historia

La idea de crear una zona de comercio que aproveche esta fortaleza de nuestro pa√≠s uniendo los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, por una v√≠a terrestre no es nueva. Pasa por historia. Desde los tratados Mclane Ocampo hasta el presente, en que presidentes, incluso gobernadores como Miguel Alem√°n de Veracruz, quisieran promover esta idea. Los nombres han variado, desde Alfa Omega o corredor intermodal etc. Pero de los errores m√°s grandes que se han cometido en la planeaci√≥n de los puertos, es pensar que lo que se haga en tierra firme, determina el destino de los buques; pero es al rev√©s. Los puertos son un subsector de la industria mar√≠tima y es √©sta la que determina el destino de los puertos sin garant√≠a de fidelidad. No hay nada m√°s vol√°til que el tr√°fico mar√≠timo de transbordo. De la noche a la ma√Īana los buques se marchan como si nada. Dejan a la deriva enormes inversiones. Y se van por deficiencias en la operaci√≥n o simplemente por carecer de carga que mover mejores alternativas en los tiempos de operaci√≥n.

La idea de presentar una opci√≥n viable a uno de los tr√°ficos m√°s complejos de la industria, es decir, esos gigantes que no pueden cruzar el Canal de Panam√°, cuyas capacidades oscilan entre 18,000 y 22,000 Teus (capacidad c√ļbica de un contenedor de 20 pies) reclama algo m√°s que dos inciertos puntos de arribo. Estos buques se denominan a la saz√≥n triple E, en alusi√≥n a los par√°metros que los definen: econom√≠a, ecolog√≠a y eficiencia. Son buques que realizan tr√°ficos en sentido del Ecuador. Sus costos se estructuran de la siguiente manera: 70 por ciento cost√≥ de manipulaci√≥n, 20 por ciento costos por uso de infraestructura y 10 por ciento servicios portuarios. De ah√≠ que los grandes puertos que los reciben se enfocan a responder con planeaci√≥n meticulosa, manipulaci√≥n automatizada y uso de inteligencia artificial, servicios portuarios de vanguardia y paquetes tarifarios que recompensan su inversi√≥n en medio ambiente. Habr√≠a que ver si una empresa del Estado puede responder con buenas intenciones a esas demandas.

En este contexto, la l√≥gica de la distancia es solo un factor adicional. Si tiene usted lector alguna duda solo tendr√≠a que revisar el proyecto frustrado de Tuxpan Port Terminal (TPT) en que un empresario, poseedor de m√°s de 50 terminales en el mundo y uno de los grandes operadores de los puertos mexicanos SSA M√©xico, inaugur√≥ en marzo de 2017 y que Hapag Lloyd la √ļnica l√≠nea usuaria dej√≥ en 2019 quedando sin carga .Esto deja la interrogante de por qu√© si este puerto que est√° a solo 2 horas y media de la Ciudad de M√©xico el mayor n√ļcleo urbano del pa√≠s no hubo l√≠neas navieras interesadas pues la gran mayor√≠a de la carga que mueve por el puerto de Veracruz que est√° a cinco horas. Le doy una posible respuesta: pues porque este √ļltimo tiene toda una red intermodal tejida alrededor de la Ciudad de M√©xico. Para que vea usted que la distancia entre dos puntos no es determinante.

Ferrocarril, otros inconvenientes

D√©jeme decirle que una de las grandes preocupaciones a lo largo del desarrollo de M√©xico, ha sido la comunicaci√≥n intermitente entre los centros urbanos combinando los diversos medios y modos de transporte que el pa√≠s tiene a su alcance para llevar las diversas mercanc√≠as que la poblaci√≥n demanda. Se les conoce hoy con redes log√≠sticas o cadenas de transporte. Dependen del nivel de desarrollo y perfil geogr√°fico de cada naci√≥n y de la disposici√≥n de medios y modos de trasporte. El modo, definido por la geograf√≠a y los medios por la capacidad financiera Y es que en el trazo del arco terrestre que se tiene que recorrer, descansa la provisi√≥n de mercanc√≠as baratas hacia diversos n√ļcleos y centros urbanos. Porfirio D√≠az inici√≥ esta labor de intercomunicar a M√©xico por medio del ferrocarril. A su llegada en 1884 solo hab√≠a 670 kil√≥metros de v√≠a, ya a su partida en 1911 dej√≥ 25000. Claro que enlazadas a la econom√≠a de Estados Unidos. Una de estas magnas obras fue el ferrocarril del Istmo que operaron el gobierno mexicano y Samuel Pearson And Son que ten√≠an a su cargo los m√°s de 300 kil√≥metros de v√≠a; pero que fue devuelto al gobierno mexicano en su totalidad al abrirse el Canal de Panam√° en agosto de 1914.

Pero el ferrocarril am√©n de carga era un excelente medio de para transportar miles de pasajeros a comunidades remotas. Para garantizar este fin a partir de 1909 se cre√≥ la empresa nacional de ferrocarriles. Y es que ah√≠ est√° la esencia de este medio. Los pasajeros no son negocio para los gobiernos. De hecho, en Europa es un transporte estrat√©gico que no sobrevive sin el apoyo del estado. Alemania otorg√≥ en 2019 m√°s de 14000 millones de euros de subsidio a la empresa nacional de ferrocarriles Deutsche Bahm. Pero otro ejemplo claro es que dej√≥ Ernesto Zedillo cuando en 1995 privatiz√≥ los ferrocarriles y modific√≥ el art√≠culo 28 de la Constituci√≥n para concesionar el ferrocarril por 50 a√Īos a Transportaci√≥n Ferroviaria Mexicana TFM, asociada con Kansas City Southern as√≠ como Ferrosur de grupo M√©xico y otros fueron los ganadores. Pero estas empresas el tr√°fico de pasajeros no era rentable y procedieron a cancelar el servicio de pasaje dejando incomunicadas a muchas comunidades que depend√≠an del ferrocarril para su movilidad. Esto indica que sin el subsidio no hay tr√°nsito de pasajeros. Ahora bien, c√≥mo se amortizar√≠an los subsidios que demanda este complejo, las diversas p√©rdidas que represente este medio sin subsidio al combustible. ¬ŅSer√° esa la raz√≥n por la cual el ex Secretario de Hacienda Carlos Usua dec√≠a que deb√≠a ser operado por una empresa privada?

México, un país pagado de elefantes blancos sexenales

M√©xico es un pa√≠s caro de abastecer pues sus principales n√ļcleos de poblaci√≥n est√°n en el altiplano y cada uno tiene una larga red de comunicaci√≥n que conduce a un puerto. La zona entorno a la ciudad de M√©xico y la zona de puebla llegan por Veracruz; Guadalajara a Manzanillo y el N√ļcleo de Monterrey a Altamira y las zonas noreste a la zona minera de Michoac√°n a L√°zaro C√°rdenas. El proyecto del Istmo est√° la deriva pues tanto Coatzacoalcos como Salina Cruz, son puertos petroleros que ahora est√°n fuera del sistema portuarios nacional pues forman parte de una empresa independiente. Esto le dar√° sin duda una gran autonom√≠a: pero madurar proyectos de contenedores es complejo pues hay una sobre oferta de servicios en el pa√≠s. Actualmente se tienen 22 millones de Teus instalados y solo se usan seis millones. Si se le suman 1.7 m√°s ser√° a√ļn mayor la competencia ¬ŅQu√© caso tendr√≠a quitarle carga a Veracruz perjudicando la econom√≠a de escala?

En la geograf√≠a nacional, la concatenaci√≥n de los elementos que llevan la carga a los puertos est√°n tierra adentro y configuran una compleja log√≠stica; pero se ha carecido de continuidad de planes pol√≠ticas y programas sexenales. No existe el cabotaje; Se depende en m√°s de 80 por ciento del autotransporte, as√≠ que conectar estas remotas regiones a las zonas de alto consumo requiere m√°s estudios de estrategias posibles. Se carece de grandes ciudades costeras empezando por enorme concentraci√≥n la ciudad de M√©xico y su zona conurbada. En sentido contrario vemos ejemplo tenemos a Argentina cuya ciudad capital Buenos Aires est√° en la costa ya dem√°s cuenta con esa enorme v√≠a de comunicaci√≥n que es el r√≠o Paran√°. Otro caso es Per√ļ cuya capital Lima cuenta con su puerto, el Callao solo a 10 kil√≥metros en la ciudad de ese mismo nombre. Otro caso es Montevideo capital de Uruguay que es un enorme puerto mar√≠timo. En M√©xico hay que recorrer cientos de kil√≥metros tierra adentro.

Una vía de comunicación aislada de otros elementos no satisface las demandas de los clientes que requieren crear valor. Cada sexenio, el país se llena de proyectos faraónicos. Elefantes blancos que están ahí para la posteridad. Por ahí pasa el canal Intracostero de Tamaulipas, los puertos industriales de López Portillo; Puerto Matamoros; la refinería frustrada del expresidente Calderón. Y otros. Cada gobernador quiere un puerto. El proyecto del canal Interoceánico del Istmo de muy alta incertidumbre. Atraer a las poderosas líneas navieras requiere algo más que un proyecto popular en manos del Estado. Suerte a la Secretaría de Marina y a los estados ahora como empresarios.

 

 

 



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