Caminos en el mar
La herencia marítima
De la conquista española
Hugo Sergio Gómez Smith
De la PEA sólo el 3 por ciento se dedica a actividades relacionadas con el desarrollo litoral
Una de las grandes proclamas que se ha vuelto lugar común en la celebración del Día de la Marina, es la generosidad geográfica de nuestros litorales. No hay político que se resista a presumir los once mil kilómetros de costa que van dando forma de empanada a nuestro país.
UNA EMPANADA que pareciera, todo mundo quiere devorar mediante diversos ramales que llevan al altiplano; y el refuerzo inevitable viene a la fiesta cuando en el melodrama discursivo se enumeran los 117 puertos de variopinto talante que sirven de instrumento a nuestro intercambio comercial, el cual, en más de una tercera parte aun depende del petróleo.
Pero se omite en los discursos el mal resultado de concentrar la visión económica en el altiplano, pues en las costas se dispersan solo 151 municipios con frente marítimo de los 2 mil 446 que forman nuestro país. Son apenas un pingue 18 por ciento de la población. Es decir que nuestro país no tiene grandes ciudades costeras lo que encarece de sobre manera el abasto de su población.
Si vemos la industrialización de las costas es mínima pues de los 360 parques industriales solo ocho están en la costa. De la población económicamente activa sólo el 3 por ciento se dedica a actividades relacionadas con el desarrollo litoral. Si hacemos un contraste con los vecinos a los que tanto queremos imitar, nos quedamos en la cola del remolque; En los Estados Unidos, el 53 por ciento de la población vive en los municipios de la costa y el 84 por ciento del PIB estadounidense se genera en los 29 estados litorales. En México los estados litorales aportan el 40 por ciento del PIB. En síntesis, a partir de este patrimonio no hemos logrado generar la riqueza que México necesita para equilibrar la desigualdad que habla en cifras: El 10 por ciento más rico del país, tiene el mismo ingreso que el 70 por ciento más pobre.
Esto quiere decir que los 12 millones de personas más ricas de México tienen el mismo ingreso que los 84 millones de personas más pobres. Los programas de desarrollo no han ido más allá de una burda venta de garaje carente de orientación social con extremos históricos de violencia, con pinceles virtuales que quieren delinear un México que no existe más que en la sutil imaginación que parece salida del realismo mágico de García Márquez. ¿Pero qué tanto de estos rasgos se atribuyen a nuestra herencia colonial y cuales son resultado de nuestro desinterés por los asuntos del mar?
Cabotaje, sin ciudades costeras es inviable
Debe decirse que algunos de estos enclaves, como Lázaro Cárdenas, sirven también de paso a los vecinos del norte y que otros rondan una espesa selva donde abrevan gordos elefantes blancos como Puerto Matamoros en Tamaulipas y Ceiba Playa en Campeche. Puertos que se quedaron el éter de los deseos frustrados; Pero si de criticar se trata debemos documentar razones de peso para justificar la lenta evolución de los puertos de orden internacional y el nulo transporte marítimo entre puntos nacionales, el llamado cabotaje, que hoy en un ejercicio de gato pardo se quiere llamar: navegación de corta distancia, carreteras del mar, Sistemas Intermodales Portuarios Costeros (Sipcos), ahora si usted quiere ponerle otro nombre, adelante que el discurso todos se vale. Pero ¿qué se pueden transportar entre ciudades de escasa producción? Si bien habría carga en un sentido en el retorno sería nula. Pues tenemos un norte rico que provee un sur pobre y esa dinámica tardará mucho en equilibrarse. Habría que subsidiar el tráfico de retorno o dar la bienvenida a una especie de Barcos del Bienestar.
Y es que viene a colación este tema por el 500 aniversario de la Conquista celebrado este 13 de agosto con la caída de la gran Tenochtitlán, gesta que inauguró más de 300 años de dominio o de resistencia de la cultura indígena. Si los españoles eran marinos ¿por qué no se sentaron las bases de un país con mayor tendencia hacia las costas? Fíjese que unos historiadores señalan que la estructura de México tendió hacia el altiplano para forjarse una similitud con España; un país con extensas líneas costeras que bordean la península Ibérica con su ciudad capital, Madrid al centro, lo que al parecer conjuraba el peligro, que, ante una invasión, los poderes quedaran desprotegidos y cayeran en manos enemigas.
Tiene lógica verdad, pero tal vez en México eso fue el catalizador de las grandes migraciones del campo a las ciudades del altiplano; pero a tono con este tiempo y los debates entre ambos países de beneficios y perjuicios de la conquista, hoy en día debemos reflexionar sobre algunas interrogantes ¿cuál fue la herencia marítima que dejaron en México los españoles?, ¿qué tan determinante fue para la construcción del México marítimo del presente?
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Algunas interrogantes, ¿cuál fue la herencia marítima que dejaron en México los españoles?
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La violenta llegada de los conquistadores
Ahora bien debe reconocerse que la Conquista de América dio vida a confusas historias de origen marítimo que justifican gruesos libros que torcerían la historia de México: más que una organizada invasión fue el resultado de la aventura de un contrabandista de armas que navegaba en zonas barberiscas llamado Cristóbal Colón, que supo capitalizar las enseñanzas de Tolomeo; de Marco Polo, de Eróstenes y logró con sus argumentos la ayuda de los Reyes Católicos de España para una iniciar una expedición. Quería llegar a Catali y a Zipango. Su motivación era mayor: descubrir una nueva ruta para las indias; pero se topó con muchas islas que más tarde se inscribieron en el mapa del Imperio Ibérico Serían estos nuevos territorios los que en siglos venideros acapararían la atención de los Reyes de Castilla.
Sin embargo, con ese descubrimiento también se iniciaba una sangrienta era de dominación y de expediciones marítimas que se lograron por la asimetría en el desarrollo naval. Algunos historiadores como Carlos Bosh en su libro México Frente al Mar, aseguran que mientras Europa ya se solazaba con los grandes descubrimientos y los adaptaba a la navegación en portentosas carabelas, en Mesoamérica los Aztecas solo comerciaban entre sí con el uso de la canoa o piragua a la que llamaban Acalle. Que no era más que un tronco hueco que utilizaban para comerciar y transportar personas entre los ríos; Aunque Otros, como Diego López Cogolludo en la Historia de Yucatán (1954) dicen que, durante el cuarto viaje de Colon, Bartolomé, el hermano del Almirante había bajado a tierra en una de las islas llamadas Guanajas, cuando vio venir una admirable embarcación con 25 indígenas, al parecer Mayas que provenían de Yucatán o de Honduras que comercian con esta zona.
Sepa el lector que al conocer los europeos las fantasiosas historias de Colón y de Cortés sobre las riquezas de estas nuevas tierras, la escoria de Europa se volcó sobre América. La ambición y la codicia germinaron también por la división del papa Alejandro VI de las nuevas tierras, que repartió la mitad para España y la otra para Portugal quienes además se negaban a comerciar con las otras naciones que se inconformaron.
Vino entonces la invasión de las Antillas por hordas de sanguinarios piratas que se consolidaron en una organización que se llamó Los hermanos de la Costa, algunos gozaban de patente de Corso o inmunidad de sus soberanos a cambio de entregar a ellos los tesoros. Llegaron las enfermedades como la viruela, el sarampión y otras que al tiempo diezmarían a los indígenas. Nacieron los bucaneros, bandas de ladrones establecidos en las Antillas, llamados así por una mezcla de carne quemada con brasas y frutas llamado Bucan que servía para combatir el escorobuto durante la navegación.
El desarrollo marítimo ya organizado en la Colonia se fortaleció desde Campeche, con la fundación de un gran centro constructor naval que dio lugar un gremio de los más fuertes de la Colonia. Ahí se construían las veloces fragatas que combatían a las hordas de piratas que también atacaron a esa zona y se extendieron hasta Tampico. Ganaron fama desde 1557 que se dan los primeros asaltos: Francisco Lecler, Pata de Palo, Juan Florentín, Sir Francis Drake, Lorencillo Mientras en el Pacifico se construían barcos en San Blas, en Huatulco, Instalaciones que al consumarse la Independencia fueron destruidas, llevado más de siglo y medio para restablecerse la construcción naval en México.
Amén que, de forma paralela, el Imperio Británico iniciaba sus expediciones y formó en Virginia la primera Colonia inglesa. Nacía ya los Estados Unidos de Norteamérica, otra nación que al cabo de los siglos sería el principal abastecedor de barcos para una incipiente Armada nacional mexicana que surgió con la independencia. Se tejían los inicios de una relación que al cabo de los siglos ha constituido un segundo periodo de dominación.
Si analizamos de manera transversal la función que en la historia tuvo la flota marítima en el México Independiente, podremos concluir que en realidad el interés por la Marina Mercante y el desarrollo portuario inicia de manera organizada en los años 90 con la fundación de las APIs y la privatización de una variedad de servicios que antes estaban en manos del Estado. El desarrollo marítimo se vio más como una necesidad de orden bélico que como un instrumento para el comercio. La institución, que inicia su estructura organizacional con la Casa de Contratación en nació en Sevilla en 1503, ha sido guiada por varias fórmulas, Aduana, obras Públicas
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Del México independiente a la modernidad. Los grandes puertos
Sin embargo, los caminos que llevaban del mar a las grandes ciudades, quedaron trazadas desde la época que Porfirio Díaz cuando se concesionaron los Ferrocarriles bajo la condicionante de que fueran conectados a la economía de los Estados Unidos para la dominación económica, una estrategia que perdura hasta nuestros días y se ha consolidado con los tratados de libre comercio. Mucho influyó el desconocimiento tanto Porfirio Díaz como de sus sucesores de los asuntos marítimos lo cual hasta el presente parece una barrera infranqueable para el desarrollo marítimo.
Mientras en lo oscuro ya se ventilaban los intereses petroleros que inducirían al desarrollo de puertos como Tampico y ahí el país encuentra sus primeras barreras. No tenía equipos para mantener las profundidades ni los señalamientos necesarios para la navegación de altura por lo que hubo de contratarse a compañías extranjeras para este fin.
Así, a instancias de Díaz, llegó a México la compañía Pearson And Son que se hizo cargo de la construcción de los puertos artificiales de Tampico, Coatzacoalcos y Salina Cruz; pero al término de su contrato se siguió dependiendo de las dragas extranjeras hasta que se compró la primera draga mexicana que llevaría el nombre emblemático de Porfirio Díaz. Con esta se quiso materializar un frustrado proyecto portuario en Xcalat Q.R. Más tarde se adquirió para la utilización exclusiva de Tampico que entonces se tornó estratégico para la industria petrolera las dragas Veracruz y la Tampico. Ya para 1908 con la draga Chijol recién comprada, se construyó el canal de este nombre que comunicaría el Pánuco con la laguna de Tamiahua.
En el momento actual que vive México, hay interés por reivindicar la causa histórica de los ferrocarriles y revivir aquel país que tuvo chispazos de crecimiento hacia los litorales; pero hay una asimetría muy difícil de resolver: el México del altiplano y las costas quedaron marcados por la dominación. Por un país que apenas conocía la piragua a la llegada de los españoles y se alejó del mar. Por las conveniencias de construir puertos para el saqueo. Incluso hoy aún prevalecen rasgos de aquella conexión terrestre mediante caminos con Acapulco y Navidad que formaron el primer puente terrestre para enviar productos de Asia a España y para abastecer la Ciudad de México.
Con la Nao de China México se convirtió el vínculo entre Asía, América del Sur y Europa, un tráfico que duró 250 años; pero que la postre dejaría bien marcado hacia el presente la importancia de esa conexión. Hoy el gobierno retorna su mirada a ese tráfico y tiende a apuntalar proyectos que nos vinculen a Asia con el canal interoceánico de Tehuantepec; quiere revivir a ese vínculo y alejarse un poco de la dependencia con Estados Unidos encadenadas por los ferrocarriles y las carreteras que nos llevan el 80 por ciento de nuestro comercio. Pero los caminos en el mar dependen en gran parte del intercambio de mercancías que llama a los buques. Ningún otro vinculo hará que un naviero arriesgue su dinero. No es la distancia, es el volumen de la mercancía los que les llama: Los caminos en la mar son la ruta del comercio nada más.
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