El Corredor Transísmico, ni Alfa ni Omega; sólo una quimera
HUGO SERGIO GÓMEZ
Hay
un proyecto de infraestructura portuaria en la agenda del actual gobierno, que
tendrá sin duda el mismo destino que Punta
Colonet y otros tantos que por su inviabilidad sólo forman parte de posibilidades
imaginarias que en su momento el país pudo cristalizar para su
desarrollo.
Bahia de Salina Cruz.
Así,
el proyectado Corredor Transísmico,
conocido como Alfa-Omega que iría desde
el puerto de Salina Cruz a Coatzacoalcos,
es un proyecto que muere
lentamente, al mismo ritmo que otras infraestructuras se posesionan como puntos
nodales de las grandes líneas navieras que dominan el comercio marítimo.
Hoy
en día es innegable que estos puertos no están ni por asomo en la ruta de las
grades líneas navieras que dominan el tráfico de contenedores. Y no lo están
porque simplemente ya existe una posibilidad real que es el Canal de Panamá, en
el cual se han invertido en ese propósito más de 5 mil 200 millones de
dólares: Amén de la obra portentosa de
ingeniería que ha significado abrir una vía de 55 metros de amplitud para que los grandes gigantes que actualmente
transbordan su carga en Long Beach, California,
pasen directamente, las grandes terminales se han adaptado con
grúas de nueva generación para este gran
cambio.
Monumento a Melchor Ocampo.
Y
surge la interrogante: ¿Qué están haciendo los puertos mexicanos para enfrentar
esta revolución que sufrirá el tráfico marítimo a partir del 2014? No se sabe
de estrategia alguna, ni de plan para retener muchos tráficos que dejarán de
hacer escalas en los puertos mexicanos
para ir de manera directa por el Canal .Bien dicen los operadores de las
terminales privadas, que el gobierno mexicano
reacciona demasiado lento a los grandes movimientos que amenazan con sacudir la
industria marítima. A ver cómo nos va.
Pero,
amén de estas afirmaciones, daré algunos
pormenores geográficos y estadísticos
que ahondan más en el tema: De la carga que pasa por el Canal de Panamá,
el 60 por ciento tiene como destino la Costa Este de los Estados Unidos; es decir,
los puertos de Baltimore, New York y demás que circundan esta zona que es la de más alto consumo en
ese país. Mucha de esa carga viene de Oriente. Otra parte de la carga va a
Florida
¿Qué
fortaleza logística podría tener para las líneas navieras el vincular estos dos
puertos por un ferrocarril, si ya estará en agosto de 2014 abierta la tercera
esclusa del Canal de Panamá?
Para
cuando se abriese el supuesto corredor multimodal del Istmo de
Tehuantepec, que sería sin duda unos
diez años, los tráficos por esta vía
estarán mas consolidados: Ninguna ventaja competitiva se contempla con este
proyecto que estaría mas orientado a desarrollar una de las regiones más
empobrecidas de país, y por ende mas inseguras para las cargas. Sería un cuantioso
dispendio construir una obra que no tiene futuro más futuro que el comunicar estos antiguos puertos que
antaño pudieron suplir al canal y un día fueron presa de avariciosos intereses.
Puerto de Dos Bocas.
Y
es que el tema del Corredor Transísmico ha sido bandera de muchas generaciones de
políticos. López Portillo la enarboló con los Puertos o Distritos Industriales,
un proyecto nada descabellado que proponía sacar a las industrias del centro y
llevarlas a la costa .
Más
tarde, los gobernadores de Veracruz, Miguel Alemán y Fidel Herrera decían en
sus discursos que concretarían el sueño centenario. Bueno, hasta López Obrador se ha pronunciado
por la apertura.
En
la historia misma están los Tratados
Mclane-Ocampo, que dan cuenta de las ambiciones que los vecinos pusieron en
esta vía, antes de la construcción del
Canal de Panamá. Nunca se hizo nada,
salvo hablar y hablar mientras Centro América ha ido más allá del discurso Ahí
están Costa Rica y Nicaragua, empujando
por convertirse en puntos concentradores para las líneas navieras mundiales.
Ahora
bien, en el negocio marítimo quienes deciden
si van a un puerto o no son las grandes
líneas navieras que buscan en seguridad jurídica, agilidad en las maniobras. Ni
Salina Cruz ni Coatzacoalcos, ambos
puertos dominados por la industria petrolera, tienen vocación para mover
contenedores: Los políticos creen que al establecer una infraestructura los
buques harán escala en automático.
Los
desengaños han sido costosos. Ya hay suficientes elefantes blancos poblando la
inmensa selva de concreto mexicana, que con estudios inducidos pretenden
justificar los cuantiosos dispendios Ahí esté el puerto de Dos Bocas, que nunca
se terminó de construir, supuestamente para exportar petróleo, que fue suplido
por las costosas maniobras costa afuera y la renta de costosos buques tanque
que sirven de almacén a Pemex.
Y
qué decir de aquel Canal Intracostero, con el que el ex gobernador Manuel Cavazos Lerma iba a comunicar las aguas de México con las de
Estados Unidos. Y ya se prepara otro bien vitaminado elefante blanco con el mal
construido puerto de El Mezquital o puerto Matamoros, que pretende ser base
logística de Pemex en la supuesta exploración de aguas profundas, un lugar
inhóspito que carece de los servicios más elementales y que, al igual se piensa
que una vez listos los muelles, le lloverán los clientes del noreste del país
que se mudarán de los puertos americanos por puro nacionalismo.
¿Quién
le va a dar a API-Tamaulipas dinero cada año para los gastos de manutención del
dragado y demás egresos que cuestan estos caprichos? Otra vez la Federación, o
sean los contribuyentes. Si ya no aguantan a Tampico, dándole 80 millones cada
año, ahora sería por partida doble.
Los
momentos felices de un puerto nuevo de este tipo terminan con el banderazo
inaugural: A partir de ahí, más que lucimiento necesitará carga. Cientos de
miles de toneladas o varios millones para amortizar las costosas obras de
dragado para mantener la profundidad. ¿De donde las van a sacar, si Pemex lo
que quiere son patios para construir sus plataformas, amén de los abastos
naturales de esa industria. Y esas cargas son de muy escaso valor agregado para
el puerto y para la región, pues no generan un movimiento tierra adentro. Al
tiempo, el desengaño.
Tratados Mclane-Ocampo
y las ansias de
dominación sobre los puertos mexicanos
En un
tiempo la vía llamada Alfa-Omega fue
ferozmente codiciada por su valor estratégico. Eso fue antes de Panamá. En la
historia se encontrará que fue una alternativa a la dominación española pues la
guerra de Independencia significó la paralización total de la
fabricación naviera. Como todos los barcos y astilleros eran de propiedad
española, las instalaciones fueron quemadas y destruidas. Las rutas
comerciales que tocaban México fueron vetadas de los itinerarios, ya que los
dueños de esos barcos eran españoles,
ocasionando la paralización del país recién liberado. El daño en materia
marítima sería brutal: No se volvería a construir un barco en México sino hasta 150 años después.
Puerto de Coatzacoalcos.
Sin
embargo, México también iniciaba relaciones comerciales con Estados Unidos con
quien firmó algunos tratados comerciales. No con sanas intenciones, pues ya
especulaba sobre la idea de quedarse con
buena parte del territorio mexicana, para lo cual se habían enviado agentes a
dialogar con Antonio López de Santa Anna, a la postre nuestro mejor vendedor.
Aunque
sus intenciones iban más allá, al
pretender durante la gestión de Don Benito Juárez, un tratado firmado por el
Ministro de Relaciones de Relaciones Exteriores de México, Melchor Ocampo, en Veracruz, el 14 de
diciembre de 1859, con el Ministro de Relaciones de Estados Unidos,
Robert McLane, mediante el cual México
arrendaba a perpetuidad dos derechos de paso a los EU, que comprendían a los estados
de Coahuila, Chihuahua, Durango y Sinaloa; el otro se trataba del Itsmo de
Tehuantepec, desde el Golfo de México hasta las playas de los Estados de Oaxaca
o Chiapas.
Puerto de Salina Cruz.
Ese documento, bien oculto para los libros de texto de historia
oficial para cuidar la memoria de Juárez, deja constancia del ansia subyacente en los vecinos por poseer el libre tránsito por la parte más estrecha de continente, que
a la postre sería sustituido por un siglo de dominación del Canal de Panamá.
Los dichosos Tratados fueron rechazados por el Senado de Estados Unidos, en
aquella época inmerso en la guerra fraticida de Secesión, pues
les parecía un riesgosos desplazar tropas a México en tema de escasa importancia.
Para
entender el alcance de dicho documento,
basta leer de forma extractada sus principales consideraciones:
1.-Cesión
a perpetuidad y libre tránsito por el Istmo de Tehuantepec y todos los caminos que lleven a el sirviendo
esta vía a ambas naciones.
2.-Ambas
Repúblicas convienen garantizar la seguridad de esta vía
3.-El
gobierno del México establecerá dos puertos. Uno en cada litoral, para
garantizar el flujo de mercancías (Salina Cruz y Coatzacoalcos.)
4.-Reglamentos
que garanticen el depósito de los bienes
de ciudadanos norteamericanos y sus súbditos, y exenciones al comercio
5.-Autorización
a los norteamericanos para emplear la fuerza en la protección del libre
tránsito por esta vía.
6.-Libre
tránsito de tropas y pertrechos militares por el Istmo de Tehuantepec.
7.-La
República Mexicana cede por el presente a los Estados Unidos, a perpetuidad, y
a sus ciudadanos y propiedades, el derecho de vía o tránsito al través del
territorio de la República de Méjico, desde las ciudades de Camargo y
Matamoros, o cualquier punto conveniente del Río Grande, en el Estado de
Tamaulipas, por la vía de Monterrey, hasta el puerto de Mazatlán, a la entrada
del Golfo de California, en el Estado de Sinaloa; y desde el rancho de Nogales
o cualquier punto conveniente de la línea fronteriza entre la República de
Méjico y los Estados Unidos cerca del 111° de longitud Oeste de Greenwich, por
la vía de Magdalena y Hermosillo, hasta la ciudad de Guaymas en el Golfo de
California, en el Estado de Sonora, por cualquier ferrocarril o ruta de
comunicación, natural o artificial, que exista actualmente ó existiere o fuere
construido en lo sucesivo.
Sin duda,
más que abrir nuevos frentes portuarios, hace falta consolidar lo que está
pendiente: Ampliar el puerto de Veracruz es prioritario. Ver hacia Tuxpan como
una segunda posibilidad y consolidar la estrategia con la cual se hará frente a
la apertura del Canal de Panamá. Para puertos de transbordo, ya están Manzanillo y Lázaro
Cárdenas, que es la joya portuaria de México que más posibilidades tiene para
el desarrollo por su profundidad.
Más que
nuevos puertos, se requiere una meticulosa depuración de la logística y la
tramitología existente. Eso liberaría de mucha de la carga burocrática a los
puertos y por ende espacio en las terminales. Hace falta tecnología y retomar
las premisas de básicas de crecer al ritmo que la economía demanda, sobre todo
en obras costosas. No ir más allá. Ampliar los márgenes de seguridad en las
cargas.
En fin,
podemos enumerar una larga lista de pendientes. Pero, créame, ninguno pasa por
la loca idea de abrir nuevos puertos que vengan a dispersar más la carga. Sería
fatal.
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