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Relación puerto/ciudad el complejo dilema del Ogro Filantrópico
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Edición 385

 3858

Octavio Paz, fue uno de los grandes intelectuales mexicanos, que brilló no solo en América Latina sino en el mundo entero. Escribió allá por 1978 un influyente ensayo que tituló El Ogro Filantrópico donde cuestiona el papel del estado y critica la visión patrimonialista de la clase política mexicana.

Relación

puerto/ciudad

el complejo dilema del Ogro Filantrópico

Hugo Sergio Gómez S.

Para Octavio Paz, el Estado da y quita a placer. Es due√Īo de los bienes p√ļblicos y de la hacienda. Es el ente que generosamente equilibra la balanza en aras de mantener la poblaci√≥n feliz. 

Pero ¬Ņqu√© tiene que ver todo esto con los puertos? Bueno, sale a colaci√≥n debido a que los senadores recientemente aprobaron que 30 por ciento de los excedentes de los ingresos portuarios pasen a las arcas de todos aquellos municipios donde est√°n enclavados los puertos.

A SIMPLE VISTA es un acto justo de reivindicaci√≥n social que por fin reparte equitativamente algunos ingresos; pero merece un profundo an√°lisis toda vez que no est√° claro el concepto de ‚ÄúExcedente‚ÄĚ. Si vamos a la diferencia que existe entre lo que se cobra por tarifas y uso de infraestructura, el monto asciende a m√°s de 10 mil millones de pesos al a√Īo. Pero sepa usted que el sistema portuario consta de 117 puertos y no todos generan excedentes. (Ver gr√°fica 1) Seg√ļn se√Īalan ya con todos los gastos quedan menos de 2000 millones de pesos que son para, como su nombre indica, innovar, crear nuevos desarrollos y apoyar a aquellos puertos que no producen y que necesitan inversi√≥n, tales como puerto Chiapas y Guaymas por ejemplo. Generar valor agregado pues.

AHORA QUE, si vamos a los antecedentes, como ejemplo de lo que significa quitar a las entidades paraestatales su capacidad de innovaci√≥n y generaci√≥n de valor agregado. Pemex es el emblema de la mala administraci√≥n. Fueron aquellos a√Īos de excedentes petroleros en los que pudo pasar a la palestra de las empresas de primer mundo y se desperdici√≥ en gasto p√ļblico la peor p√©rdida de su historia.

¬ŅQuien no recuerda a un Vicente Fox repartiendo los casi 750 mil millones de pesos que se generaron en su sexenio por los elevados precios del petr√≥leo? Una buena parte se los dio a los gobernadores priistas para que le ayudaran en la dif√≠cil tarea de controlar un pa√≠s sin rumbo. Hoy vamos para all√° en los puertos. En otra proporci√≥n claro. D√©jeme y le cuento.

        M√°s all√° de las presiones de do√Īa Nancy Pelosi, la dem√≥crata presidenta de la C√°mara de representantes, en el Congreso de Estados Unidos por una reforma laboral en M√©xico, el tema de los puertos aun est√° a debate, pues hace falta el visto bueno de los diputados que estar√°n bastante entretenidos con el tema laboral buscando emparejar a la clase trabajadora para evitar la migraci√≥n como para prestar suficiente atenci√≥n a este asunto de los puertos, que dadas las fuerzas en el Congreso, tal vez pase si aspavientos; pero habr√° de vacunarse ante los posibles efectos negativos para que los da√Īos no sean mayores a los beneficios.

Ahora que déjeme decirle también, que el efecto multiplicador de las inversiones portuarias es enorme. Se tiene mayor beneficio en términos sociales promoviendo las inversiones y la modernización que regalándolo sin destino definido. El impacto en la logística favorece las exportaciones y los puertos son un elemento vital para este objetivo.

Seg√ļn expertos cada d√≥lar aplicado se multiplica varias veces al convertirse en empleos y otros ingresos que van a la poblaci√≥n. Tan solo, seg√ļn Asociaci√≥n de Agentes Navieros (AMANAC), cada buque deja por escala entre un mill√≥n quinientos mil pesos y dos millones. De ah√≠ se dividen entre los ingresos a las arcas p√ļblicas y otras van al sector privado que retorna parte en contraprestaciones.

Las terminales pagan dos tipos entre fijas y variables. Remolque, lanchaje y dem√°s son otros que benefician a la poblaci√≥n. Adicionalmente las industrias instaladas en la regi√≥n, en el llamado umland portuario que es generador de empleo pagan lo propio. As√≠ evoluciona la din√°mica portuaria si se va estimulando.

Ahora que se debe impulsar entre los usuarios del puerto la cultura de la responsabilidad social corporativa, una práctica que viene de los principios de la sustentabilidad que abarca tres vertientes; economía, ecología y sociedad. Pero hay poca cultura en torno a las dos vertientes que no se materializan en ingresos.

O sea sociedad y ecolog√≠a. Infectados de la visi√≥n patrimonialista, las empresas privadas no reparten los recursos ni en salarios justos ni se compensa de ninguna manera a la ciudad. Y una ausencia es importantes; dentro de los planes de las empresas no se exige la memoria de sustentabilidad que abarca una detallada explicaci√≥n de c√≥mo cumplen las empresas estos tres rubros, lo que sin duda ayudar√≠a a los gobiernos municipales a identificar y exigir que estas empresas beneficiarias de su entorno portuario para que dejen una visible huella social en la ciudad y no solo se concentren en maximizar sus beneficios sino tambi√©n en combatir las externalidades negativas. Basura que generan, la alternaci√≥n de la calidad del agua, salarios y jornadas justas‚Ķetc. 

Ahora que tocante a las externalidades negativas, los puertos requieren en este 2019, dotarse de moderna infraestructura para adaptarlos al cambio climático. Para 2020 se estima que habrá un incremento de 15 a 20 por ciento en los fletes marítimos.

Unos expertos dicen que pueden ser de 100 d√≥lares por cada TEU movilizado y otros hasta 150. Este efecto sin duda generar√° inflaci√≥n. Y esto nada m√°s debido a que los buques deben a partir de enero de 2020 utilizar combustibles con .5 por ciento de azufre. O bien optar por energ√≠as alternativas o tecnolog√≠as para mitigar el efecto de las emisiones a la atm√≥sfera que provocan el efecto de invernadero. ¬ŅDe d√≥nde saldr√° el dinero para adaptarnos a este cambio? Ahora le cuento tambi√©n, que del Impuesto Especial sobre Producci√≥n y Servicios (IEPS) que, seg√ļn esa ley que viene de tiempos de L√≥pez Portillo, usted paga en la gasolina, nuestro pa√≠s es de los que menos cobran por emisiones. Pero, adem√°s, es un fondo que nadie sabe a d√≥nde va a parar. Tal vez Semarnat deba explicar cu√°les son los fondos que destina a mitigar los efectos en los puertos y sus ciudades, ¬Ņd√≥nde va a para ese ingreso que debe estar etiquetados para este fin? Mire como est√° la cosa del IEPS con los combustibles. Son en pesos que van al gobierno. ¬ŅYa ve porque es cara la gasolina?

D) Combustibles automotrices:

1. Combustibles fósiles. Cuota

a. Gasolina menor a 92 octanos .......... 4.59

b. Gasolina mayor o igual a 92 octanos 3.88

c. Diésel ............................................... 5.04

2. Combustibles no fósiles ........................... 3.88

Nota: Cuotas del inciso D) actualizadas por acuerdo DOF 29-12-2017

Si vamos a u desglose mas a fondo ya en el tema de a mitigación de externalidades hay una tabla de la cual México es de los países que menos cobran en la OCDE, menos de un dólar por tonelada de CO2 emitido

 

Son muchas las necesidades de los puertos

MIRE, EN LOS √öLTIMOS D√ćAS, he platicado con diversos actores de varios grupos de inter√©s y se√Īalan que ese ingreso de los ‚Äúexcedentes‚ÄĚ presupuestales se concentra en el llamado Fondo para el Fortalecimiento de la Infraestructura Portuaria (FIPORT) y que moverlo hacia fines pol√≠ticos va llevar a dar un giro descendente a los programas de desarrollo de la Marina Mercante y los puertos pues de ah√≠ penden algunos renglones del ambicioso proyecto del actual coordinador de puertos H√©ctor L√≥pez G. para impulsar la econom√≠a regional de los puertos con proyectos productivos. Desarrollar las carreteras del mar usen pendiente, que ahorita que las fronteras han estrechado sus medidas de seguridad debido a la disminuci√≥n de agentes fronterizos que se han mudado hacia la migraci√≥n, hace ostensible la crisis que vive el transporte terrestre fronterizo lo cual abona de manera imperativa a desarrollar el cabotaje bajo la modalidad de Short Sea Shipping (SSS). Largas filas de camiones pasan hasta d√≠as enteros para cruzar las cargas hacia el lado americano.

Luego entonces ante este escenario, se requieren todos los recursos posibles enfocados a nuevos proyectos que van desde las nuevas rutas de cabotaje hasta a fundaci√≥n de la Universidad Mar√≠tima Nacional. Se ha pensado invitar a la iniciativa privada a desarrollar parques industriales y junto con las entidades federativas a la que pertenecen promover la inversi√≥n privada en las regiones portuarias. Gran parte de estos fondos pasar√°n sin etiqueta alguna hacia las arcas municipales.

Lo que hace surgir otra cara del Ogro filantr√≥pico: la de quitar a lo necesario para compensar a los posibles afectados por la actividad portuaria. Pero surgen algunas interrogantes de los posibles beneficios que esta derivaci√≥n se puedan suscitar, que con justa raz√≥n han hecho muecas a la medida, la que consideran poco beneficiosa bajo la concepci√≥n de ‚Äúfortalecer la relaci√≥n puerto-ciudad‚ÄĚ.  

D√©jeme recordarle que las inversiones municipales tienen muchas caras. Una que desfigura cualquier prop√≥sito, es la de hacer pol√≠tica desde ah√≠. La sociedad de Tampico a√ļn recuerda el conflicto por los recursos entre el entonces director de API Tam. Manuel Flores Guerra con ex alcalde Fernando Azc√°rraga, quien le pidi√≥ a la APITam 500 mil pesos para organizarle una comida a ese ilustre tampique√Īo Jos√© Angel Gurr√≠a lo que desat√≥ un debate ante la opini√≥n p√ļblica en el cual se dijeron de todo. Es solo un ejemplo de que la visi√≥n de los mandatarios municipales de corto plazo, lo que choca con los planes de largo plazo de los puertos. As√≠ que deber√°, de aprobarse crearse los mecanismos para que este ingreso no se convierta en veh√≠culos de lujo de los funcionarios municipales, en viajes de placer y en gastos de promoci√≥n de la imagen de los funcionarios p√ļblicos que desde que asumen un cargo van pensando en el futuro.

 

Manzanillo, la ciudad m√°s afectada por el puerto

Y ES QUE MIRE, vamos a ver que la iniciativa se analiz√≥ utilizando como modelo el puerto de Manzanillo donde parecen concentrase todos los males de las actividades portuarias que deterioran en gran parte la infraestructura urbana y no se tiene ingresos como compensaci√≥n ni se ejecutan obras que no beneficien a la ciudadan√≠a que padece al puerto. Son continuos los accidentes y la distorsi√≥n de la otrora vacaci√≥n tur√≠stica de este puerto del Pacifico, ha sido dejada al margen por el puerto que acumula ya m√°s de tres mil buques al a√Īo y un transitar de miles de camiones que generan infinitos accidentes viales. Hay sobrada raz√≥n para un reclamo. La laguna del Valle de las Garzas se est√° secando y seg√ļn los resolutivos de impacto ambiental la Administraci√≥n Portuaria le corresponde al saneamiento total de este cuerpo de agua en declive. Con justa raz√≥n se tiene la idea de que la Federaci√≥n se beneficia de los estados y no invierte lo suficiente en el fortalecimiento de la econom√≠a regional. Hasta ah√≠ todo esta claro. 

Pero tambi√©n es justo decir que las entidades federativas han perdido su poder de equilibrar la balanza pues los gobernadores se han negado a participar en la gobernanza portuaria ejecutando las obligaciones que les marca la Ley de Puertos que dice literalmente: 

ARTICULO 42.- Para los puertos y terminales que cuenten con una administración portuaria integral, el gobierno de la entidad federativa correspondiente podrá constituir una comisión consultiva, formada con representantes de los gobiernos estatal y municipales, así como de las cámaras de comercio e industria de la región, de los usuarios, de los cesionarios y prestadores de servicios portuarios, del administrador portuario y de los sindicatos, así como de quienes, a propuesta del presidente, la comisión determine. La comisión será presidida por el representante de la entidad federativa que corresponda.

ARTICULO 43.- La comisión consultiva coadyuvará en la promoción del puerto y podrá emitir recomendaciones en relación con aquellos aspectos que afecten la actividad urbana y el equilibrio ecológico de la zona, para lo cual el administrador portuario deberá informar a la comisión sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, así como de los principales proyectos de inversión para la expansión y modernización del puerto.

La comisión sesionará por lo menos una vez cada tres meses y sus resoluciones se tomarán por mayoría de votos.

Pero ¬Ņsabe porque no quieren a la sociedad civil en los puertos? Pues esto es debido a que tienen un asiento en los consejos de Administraci√≥n de las APIS y nadie afila un cuchillo para que se lo claven. Al rato van a tener a la sociedad civil reclam√°ndoles inversiones y mitigar el impacto de las obras, as√≠ es que dejaron el hueco para mejores d√≠as. S√≠ la Ley de Puertos es bien intencionada, lo que falla es su aplicaci√≥n. As√≠ es que no deben lamentarse ni alcaldes ni gobiernos estatales de que la ciudad ha sido deteriorada por las actividades portuarias ¬ŅD√≥nde est√° la dichosa Comisi√≥n? Esta deber√≠a estar integrada por universidades, c√°maras de comercio, industriales y todos los grupos de inter√©s. Claro que es m√°s c√≥modo, para todos manejar las APIS sin contrapesos, As√≠ que la voluntad de trabajar debe ser reciproca. Si no hay controles es porque as√≠ lo han decidido ambas partes.

Las empresas privadas, agotadoras jornadas, sin responsabilidad social sobre la clase trabajadora

MIRE EL TEMA SOCIAL va m√°s all√° de los ingresos que si bien es importante debe prestarse especial atenci√≥n a las condiciones de trabajo. Y es que mire, una gran variedad de temas gravitan hoy, sobre la creciente espiral de violencia, que se extiende a lo largo del pa√≠s.

Ante este escenario desalentador, el Poder Ejecutivo, l√©ase Andr√©s Manuel L√≥pez Obrador, ha prometido trasformar el pa√≠s aplicando la justicia social para inhibir conductas delictivas. Es decir, cabalga sobre la hip√≥tesis de que si un trabajador tiene los suficiente para vivir no delinquir√°. De que si un joven esta ocupado en cosas productivas se convertir√° en persona de bien. Pero cualquier beneficio que estas iniciativas pudiesen tener, se anulan si un padre de familia carece de tiempo para dedicar a su familia. Para educar y vigilar a sus hijos. Pensar√° usted lector que exagero. Pues no. Seg√ļn la Organizaci√≥n para la Cooperaci√≥n y el Desarrollo los trabajadores mexicanos son los que m√°s horas dedican al a√Īo su empleo. La media de esta organizaci√≥n son 1766 horas pero un trabajador mexicano labora 2246 horas al a√Īo. El doble que un alem√°n, 650 horas m√°s que un norteamericano M√©xico (Vea la gr√°fica 2) 

Un aspecto inexplorado es el n√ļmero de horas que un padre de familia puede dedicar a la educaci√≥n de sus hijos, los cual se puede medir con mayor en los puertos de M√©xico donde se ha normalizado la jornada de 12 horas lo que en las empresas concesionarias se ve como normal. ¬ŅQue pasar√≠a si en vez de un salario m√≠nimo tasar su jornada en el pago por horas laboradas? ¬ŅUsted cree que no ser√≠a mas rentable? 

Son pocas las empresas que se sienten obligadas a dejar su huella social a las ciudades. Al contrario, algunas son verdaderos depredadores tal como sucede con las empresas de seguridad que ganan los concursos de las APIS. Llegan a contratar a cientos de elementos F√≠jese nada m√°s, estas entidades al t√©rmino de sus contratos ofrecen a los pobres guardias am√©n de imponerles como obligatorias jornadas cotidianas de 12 horas una pobre compensaci√≥n al margen de la Ley Federal del Trabajo ante la permisividad abierta de las autoridades que no vigilan este rubro.

Algunas pese a que tiene tres o cuatro puertos ofrecen 30% de la liquidaci√≥n so riesgo de que si no aceptan pues que demandan a la empresa. No existen cl√°usulas de responsabilidad social en las APIS para estas empresas. Ni que deban presentar no adeudo con sus proveedores a los que dejen colgados de la brocha con cuantiosos adeudos y se marchan como si nada. La mayor√≠a est√°n ligada a gente poderosa de afuera de adentro de las APIS Creo que la Autoridad Mar√≠tima Nacional debe revisar de manera exhaustiva los contratos de estas empresas, pues el agotamiento f√≠sico del personal a cargo influye en la inseguridad de los puertos y en el incremento de los accidentes.

Un breviario de vac√≠os y temas pendientes en el contexto laboral portuario. La creaci√≥n de un Estado fuerte.

Hoy en d√≠a presionados por los vecinos se debate la reforma laboral que regir√° en los pr√≥ximos a√Īos en el pa√≠s, bajo la premisa que debe mejorarse la situaci√≥n laboral ca√≠da en declive por el sindicalismo d√©bil. Se dice que se incrementar√°n los ingresos de los trabajadores mexicanos de manera porcentual hasta un 17%.

Ante este panorama los puertos deben ser punto focal de atenci√≥a lo que a la jornada laboral se refiere. Existe una variedad de temas que pueden apoyar a que la responsabilidad social no se vea solo como una carga del gobierno federal, sino que el sector privado haga lo suyo. Hoy en d√≠a los vecinos del norte, tanto Republicanos como Dem√≥cratas est√°n de acuerdo en no ratificar el T-MEC, si no ven claro con una amplia reforma laboral. Sus ojos estar√°n atentos a todos los temas que se debatir√°n en el Congreso pero que otros temas se deben atender en el rubro portuario. M√°s all√° de los beneficios de corto plazo las inversiones son el catalizador del empleo, y se debe buscar el equilibrio. El a√Īo 2020 ser√° dif√≠cil para el sector mar√≠timo debido a la transici√≥n de los combustibles en los buques. Expertos opinan que deben revisarse algunos puntos como los que a continuaci√≥n brevemente se se√Īalan:

1.- INSTITUIR EL COMITE Consultivo del Puerto que se√Īala el art√≠culo 42 y 43 de la Ley de Puertos, para que en caso de aprobarse se vigile que los ingresos que deriven de una posible aprobaci√≥n de esta iniciativa sean aplicados de manera correcta para beneficios de comunidades que como Manzanillo han sido afectadas ampliamente por las actividades portuarias. 

2.- REVISAR LA JORNADA laboral en los puertos que se normalice a ocho horas o se compense de adecuadamente el descanso y las percepciones de los trabajadores portuarios. O bien que la paga sea por horas de trabajo mudando como referencia del salario m√≠nimo. 

3.- INSTITUIR EN LOS CONTRATOS de servicios portuarios concesionados por el gobierno o la Administraci√≥n Portuaria Integral la cl√°usula de responsabilidad social corporativa en la cual se obligue a las empresas de seguridad privada, transportistas y dem√°s, una vez finalizado el contrato a liquidar los servicios a los trabajadores adecuadamente a proveedores: que se garantice este cumplimente mediante fianzas y se eviten los dramas como los de las empresas de seguridad que ante la falta de controles ofrecen a solo liquidaciones parciales y pr√°cticamente dejan deudas a los proveedores. 

4.- INSTITUIR LA PUBLICACI√ďN de la memoria de sustentabilidad de las empresas que abarque de manera satisfactoria los tres temas: el impacto social, el econ√≥mico y el ambiental en la comunidad que sea de acceso p√ļblico para que la sociedad pueda percibir los beneficios de las actividades portuarias y c√≥mo es que se compensan las externalidades negativas.

Sin duda pocas cosas han cambiado en el pa√≠s desde que Octavio Paz escribi√≥ en 1978, en la revista Vuelta,ese c√©lebre ensayo. El Estado sigue siendo con su generosidad el Ogro Filantr√≥pico al que hay que arrancarle desde el Congreso alguna d√°diva la cual se resume quiz√° en las propias palabras del escritor. ¬ŅPero y las grandes corporaciones qu√©? Ah√≠ le dejo las reflexiones este p√°rrafo del citado documento para que lo piense:

El Estado moderno es una máquina pero es una máquina que se reproduce sin cesar. En los países de Occidente, lejos de ser la dimensión política del sistema capitalista, una superestructura, es el modelo de las organizaciones económicas; las grandes empresas y negocios, a imitación suya, tienden a convertirse en Estados e imperios más poderosos que muchas naciones.

Luego entonces es preciso que los gobiernos revisen los contrapesos para que esas grandes corporaciones no lo rebasen. Muchas inversiones de empresas extranjeras y privadas se benefician de la infraestructura de las ciudades sin reciprocidad. Buscar el fiel de la balanza compete también a la sociedad.

Construir un Estado fuerte es un dilema complejo que nos lleva a estas disquisiciones. Se resume en un solo fin: evitar las componendas como las del Caso Odebrecht y otras empresas que han hecho caer a presidentes de naciones poderosas como Brasil y nos han brindado casos pat√©ticos como el suicidio de Alan Garc√≠a, expresidente de Per√ļ. ¬ŅCu√°ntos mandatarios y altos funcionarios involucradas en este juego perverso por su permisividad a la libre depredaci√≥n? No cabe duda que, s√≠ es preciso transformar al pa√≠s y convertirlo en un Estado fuerte.  

 

 

Octavio Paz, fue uno de los grandes intelectuales mexicanos, que brilló no solo en América Latina sino en el mundo entero. Escribió allá por 1978 un influyente ensayo que tituló El Ogro Filantrópico donde cuestiona el papel del estado y critica la visión patrimonialista de la clase política mexicana.

 

Relación

puerto/ciudad

el complejo dilema del Ogro Filantrópico

Hugo Sergio Gómez S.

 

 

Para Octavio Paz, el Estado da y quita a placer. Es due√Īo de los bienes p√ļblicos y de la hacienda. Es el ente que generosamente equilibra la balanza en aras de mantener la poblaci√≥n feliz.

 

Pero ¬Ņqu√© tiene que ver todo esto con los puertos? Bueno, sale a colaci√≥n debido a que los senadores recientemente aprobaron que 30 por ciento de los excedentes de los ingresos portuarios pasen a las arcas de todos aquellos municipios donde est√°n enclavados los puertos.

 

A SIMPLE VISTA es un acto justo de reivindicaci√≥n social que por fin reparte equitativamente algunos ingresos; pero merece un profundo an√°lisis toda vez que no est√° claro el concepto de ‚ÄúExcedente‚ÄĚ. Si vamos a la diferencia que existe entre lo que se cobra por tarifas y uso de infraestructura, el monto asciende a m√°s de 10 mil millones de pesos al a√Īo. Pero sepa usted que el sistema portuario consta de 117 puertos y no todos generan excedentes. (Ver gr√°fica 1) Seg√ļn se√Īalan ya con todos los gastos quedan menos de 2000 millones de pesos que son para, como su nombre indica, innovar, crear nuevos desarrollos y apoyar a aquellos puertos que no producen y que necesitan inversi√≥n, tales como puerto Chiapas y Guaymas por ejemplo. Generar valor agregado pues.

AHORA QUE, si vamos a los antecedentes, como ejemplo de lo que significa quitar a las entidades paraestatales su capacidad de innovaci√≥n y generaci√≥n de valor agregado. Pemex es el emblema de la mala administraci√≥n. Fueron aquellos a√Īos de excedentes petroleros en los que pudo pasar a la palestra de las empresas de primer mundo y se desperdici√≥ en gasto p√ļblico la peor p√©rdida de su historia.

¬ŅQuien no recuerda a un Vicente Fox repartiendo los casi 750 mil millones de pesos que se generaron en su sexenio por los elevados precios del petr√≥leo? Una buena parte se los dio a los gobernadores priistas para que le ayudaran en la dif√≠cil tarea de controlar un pa√≠s sin rumbo. Hoy vamos para all√° en los puertos. En otra proporci√≥n claro. D√©jeme y le cuento.

        M√°s all√° de las presiones de do√Īa Nancy Pelosi, la dem√≥crata presidenta de la C√°mara de representantes, en el Congreso de Estados Unidos por una reforma laboral en M√©xico, el tema de los puertos aun est√° a debate, pues hace falta el visto bueno de los diputados que estar√°n bastante entretenidos con el tema laboral buscando emparejar a la clase trabajadora para evitar la migraci√≥n como para prestar suficiente atenci√≥n a este asunto de los puertos, que dadas las fuerzas en el Congreso, tal vez pase si aspavientos; pero habr√° de vacunarse ante los posibles efectos negativos para que los da√Īos no sean mayores a los beneficios.

Ahora que déjeme decirle también, que el efecto multiplicador de las inversiones portuarias es enorme. Se tiene mayor beneficio en términos sociales promoviendo las inversiones y la modernización que regalándolo sin destino definido. El impacto en la logística favorece las exportaciones y los puertos son un elemento vital para este objetivo.

Seg√ļn expertos cada d√≥lar aplicado se multiplica varias veces al convertirse en empleos y otros ingresos que van a la poblaci√≥n. Tan solo, seg√ļn Asociaci√≥n de Agentes Navieros (AMANAC), cada buque deja por escala entre un mill√≥n quinientos mil pesos y dos millones. De ah√≠ se dividen entre los ingresos a las arcas p√ļblicas y otras van al sector privado que retorna parte en contraprestaciones.

Las terminales pagan dos tipos entre fijas y variables. Remolque, lanchaje y dem√°s son otros que benefician a la poblaci√≥n. Adicionalmente las industrias instaladas en la regi√≥n, en el llamado umland portuario que es generador de empleo pagan lo propio. As√≠ evoluciona la din√°mica portuaria si se va estimulando.

Ahora que se debe impulsar entre los usuarios del puerto la cultura de la responsabilidad social corporativa, una práctica que viene de los principios de la sustentabilidad que abarca tres vertientes; economía, ecología y sociedad. Pero hay poca cultura en torno a las dos vertientes que no se materializan en ingresos.

O sea sociedad y ecolog√≠a. Infectados de la visi√≥n patrimonialista, las empresas privadas no reparten los recursos ni en salarios justos ni se compensa de ninguna manera a la ciudad. Y una ausencia es importantes; dentro de los planes de las empresas no se exige la memoria de sustentabilidad que abarca una detallada explicaci√≥n de c√≥mo cumplen las empresas estos tres rubros, lo que sin duda ayudar√≠a a los gobiernos municipales a identificar y exigir que estas empresas beneficiarias de su entorno portuario para que dejen una visible huella social en la ciudad y no solo se concentren en maximizar sus beneficios sino tambi√©n en combatir las externalidades negativas. Basura que generan, la alternaci√≥n de la calidad del agua, salarios y jornadas justas‚Ķetc. 

Ahora que tocante a las externalidades negativas, los puertos requieren en este 2019, dotarse de moderna infraestructura para adaptarlos al cambio climático. Para 2020 se estima que habrá un incremento de 15 a 20 por ciento en los fletes marítimos.

Unos expertos dicen que pueden ser de 100 d√≥lares por cada TEU movilizado y otros hasta 150. Este efecto sin duda generar√° inflaci√≥n. Y esto nada m√°s debido a que los buques deben a partir de enero de 2020 utilizar combustibles con .5 por ciento de azufre. O bien optar por energ√≠as alternativas o tecnolog√≠as para mitigar el efecto de las emisiones a la atm√≥sfera que provocan el efecto de invernadero. ¬ŅDe d√≥nde saldr√° el dinero para adaptarnos a este cambio? Ahora le cuento tambi√©n, que del Impuesto Especial sobre Producci√≥n y Servicios (IEPS) que, seg√ļn esa ley que viene de tiempos de L√≥pez Portillo, usted paga en la gasolina, nuestro pa√≠s es de los que menos cobran por emisiones. Pero, adem√°s, es un fondo que nadie sabe a d√≥nde va a parar. Tal vez Semarnat deba explicar cu√°les son los fondos que destina a mitigar los efectos en los puertos y sus ciudades, ¬Ņd√≥nde va a para ese ingreso que debe estar etiquetados para este fin? Mire como est√° la cosa del IEPS con los combustibles. Son en pesos que van al gobierno. ¬ŅYa ve porque es cara la gasolina?

 

D) Combustibles automotrices:

1. Combustibles fósiles. Cuota

a. Gasolina menor a 92 octanos .......... 4.59

b. Gasolina mayor o igual a 92 octanos 3.88

c. Diésel ............................................... 5.04

2. Combustibles no fósiles ........................... 3.88

Nota: Cuotas del inciso D) actualizadas por acuerdo DOF 29-12-2017

 

Si vamos a u desglose mas a fondo ya en el tema de a mitigación de externalidades hay una tabla de la cual México es de los países que menos cobran en la OCDE, menos de un dólar por tonelada de CO2 emitido

 

Son muchas las necesidades de los puertos

MIRE, EN LOS √öLTIMOS D√ćAS, he platicado con diversos actores de varios grupos de inter√©s y se√Īalan que ese ingreso de los ‚Äúexcedentes‚ÄĚ presupuestales se concentra en el llamado Fondo para el Fortalecimiento de la Infraestructura Portuaria (FIPORT) y que moverlo hacia fines pol√≠ticos va llevar a dar un giro descendente a los programas de desarrollo de la Marina Mercante y los puertos pues de ah√≠ penden algunos renglones del ambicioso proyecto del actual coordinador de puertos H√©ctor L√≥pez G. para impulsar la econom√≠a regional de los puertos con proyectos productivos. Desarrollar las carreteras del mar usen pendiente, que ahorita que las fronteras han estrechado sus medidas de seguridad debido a la disminuci√≥n de agentes fronterizos que se han mudado hacia la migraci√≥n, hace ostensible la crisis que vive el transporte terrestre fronterizo lo cual abona de manera imperativa a desarrollar el cabotaje bajo la modalidad de Short Sea Shipping (SSS). Largas filas de camiones pasan hasta d√≠as enteros para cruzar las cargas hacia el lado americano.

Luego entonces ante este escenario, se requieren todos los recursos posibles enfocados a nuevos proyectos que van desde las nuevas rutas de cabotaje hasta a fundaci√≥n de la Universidad Mar√≠tima Nacional. Se ha pensado invitar a la iniciativa privada a desarrollar parques industriales y junto con las entidades federativas a la que pertenecen promover la inversi√≥n privada en las regiones portuarias. Gran parte de estos fondos pasar√°n sin etiqueta alguna hacia las arcas municipales.

Lo que hace surgir otra cara del Ogro filantr√≥pico: la de quitar a lo necesario para compensar a los posibles afectados por la actividad portuaria. Pero surgen algunas interrogantes de los posibles beneficios que esta derivaci√≥n se puedan suscitar, que con justa raz√≥n han hecho muecas a la medida, la que consideran poco beneficiosa bajo la concepci√≥n de ‚Äúfortalecer la relaci√≥n puerto-ciudad‚ÄĚ.  

D√©jeme recordarle que las inversiones municipales tienen muchas caras. Una que desfigura cualquier prop√≥sito, es la de hacer pol√≠tica desde ah√≠. La sociedad de Tampico a√ļn recuerda el conflicto por los recursos entre el entonces director de API Tam. Manuel Flores Guerra con ex alcalde Fernando Azc√°rraga, quien le pidi√≥ a la APITam 500 mil pesos para organizarle una comida a ese ilustre tampique√Īo Jos√© Angel Gurr√≠a lo que desat√≥ un debate ante la opini√≥n p√ļblica en el cual se dijeron de todo. Es solo un ejemplo de que la visi√≥n de los mandatarios municipales de corto plazo, lo que choca con los planes de largo plazo de los puertos. As√≠ que deber√°, de aprobarse crearse los mecanismos para que este ingreso no se convierta en veh√≠culos de lujo de los funcionarios municipales, en viajes de placer y en gastos de promoci√≥n de la imagen de los funcionarios p√ļblicos que desde que asumen un cargo van pensando en el futuro.

 

Manzanillo, la ciudad m√°s afectada por el puerto

Y ES QUE MIRE, vamos a ver que la iniciativa se analiz√≥ utilizando como modelo el puerto de Manzanillo donde parecen concentrase todos los males de las actividades portuarias que deterioran en gran parte la infraestructura urbana y no se tiene ingresos como compensaci√≥n ni se ejecutan obras que no beneficien a la ciudadan√≠a que padece al puerto. Son continuos los accidentes y la distorsi√≥n de la otrora vacaci√≥n tur√≠stica de este puerto del Pacifico, ha sido dejada al margen por el puerto que acumula ya m√°s de tres mil buques al a√Īo y un transitar de miles de camiones que generan infinitos accidentes viales. Hay sobrada raz√≥n para un reclamo. La laguna del Valle de las Garzas se est√° secando y seg√ļn los resolutivos de impacto ambiental la Administraci√≥n Portuaria le corresponde al saneamiento total de este cuerpo de agua en declive. Con justa raz√≥n se tiene la idea de que la Federaci√≥n se beneficia de los estados y no invierte lo suficiente en el fortalecimiento de la econom√≠a regional. Hasta ah√≠ todo esta claro. 

Pero tambi√©n es justo decir que las entidades federativas han perdido su poder de equilibrar la balanza pues los gobernadores se han negado a participar en la gobernanza portuaria ejecutando las obligaciones que les marca la Ley de Puertos que dice literalmente: 

 

ARTICULO 42.- Para los puertos y terminales que cuenten con una administración portuaria integral, el gobierno de la entidad federativa correspondiente podrá constituir una comisión consultiva, formada con representantes de los gobiernos estatal y municipales, así como de las cámaras de comercio e industria de la región, de los usuarios, de los cesionarios y prestadores de servicios portuarios, del administrador portuario y de los sindicatos, así como de quienes, a propuesta del presidente, la comisión determine. La comisión será presidida por el representante de la entidad federativa que corresponda.

 

ARTICULO 43.- La comisión consultiva coadyuvará en la promoción del puerto y podrá emitir recomendaciones en relación con aquellos aspectos que afecten la actividad urbana y el equilibrio ecológico de la zona, para lo cual el administrador portuario deberá informar a la comisión sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, así como de los principales proyectos de inversión para la expansión y modernización del puerto.

 

La comisión sesionará por lo menos una vez cada tres meses y sus resoluciones se tomarán por mayoría de votos.

Pero ¬Ņsabe porque no quieren a la sociedad civil en los puertos? Pues esto es debido a que tienen un asiento en los consejos de Administraci√≥n de las APIS y nadie afila un cuchillo para que se lo claven. Al rato van a tener a la sociedad civil reclam√°ndoles inversiones y mitigar el impacto de las obras, as√≠ es que dejaron el hueco para mejores d√≠as. S√≠ la Ley de Puertos es bien intencionada, lo que falla es su aplicaci√≥n. As√≠ es que no deben lamentarse ni alcaldes ni gobiernos estatales de que la ciudad ha sido deteriorada por las actividades portuarias ¬ŅD√≥nde est√° la dichosa Comisi√≥n? Esta deber√≠a estar integrada por universidades, c√°maras de comercio, industriales y todos los grupos de inter√©s. Claro que es m√°s c√≥modo, para todos manejar las APIS sin contrapesos, As√≠ que la voluntad de trabajar debe ser reciproca. Si no hay controles es porque as√≠ lo han decidido ambas partes.

 

Las empresas privadas, agotadoras jornadas, sin responsabilidad social sobre la clase trabajadora

MIRE EL TEMA SOCIAL va m√°s all√° de los ingresos que si bien es importante debe prestarse especial atenci√≥n a las condiciones de trabajo. Y es que mire, una gran variedad de temas gravitan hoy, sobre la creciente espiral de violencia, que se extiende a lo largo del pa√≠s.

Ante este escenario desalentador, el Poder Ejecutivo, l√©ase Andr√©s Manuel L√≥pez Obrador, ha prometido trasformar el pa√≠s aplicando la justicia social para inhibir conductas delictivas. Es decir, cabalga sobre la hip√≥tesis de que si un trabajador tiene los suficiente para vivir no delinquir√°. De que si un joven esta ocupado en cosas productivas se convertir√° en persona de bien. Pero cualquier beneficio que estas iniciativas pudiesen tener, se anulan si un padre de familia carece de tiempo para dedicar a su familia. Para educar y vigilar a sus hijos. Pensar√° usted lector que exagero. Pues no. Seg√ļn la Organizaci√≥n para la Cooperaci√≥n y el Desarrollo los trabajadores mexicanos son los que m√°s horas dedican al a√Īo su empleo. La media de esta organizaci√≥n son 1766 horas pero un trabajador mexicano labora 2246 horas al a√Īo. El doble que un alem√°n, 650 horas m√°s que un norteamericano M√©xico (Vea la gr√°fica 2) 

Un aspecto inexplorado es el n√ļmero de horas que un padre de familia puede dedicar a la educaci√≥n de sus hijos, los cual se puede medir con mayor en los puertos de M√©xico donde se ha normalizado la jornada de 12 horas lo que en las empresas concesionarias se ve como normal. ¬ŅQue pasar√≠a si en vez de un salario m√≠nimo tasar su jornada en el pago por horas laboradas? ¬ŅUsted cree que no ser√≠a mas rentable? 

Son pocas las empresas que se sienten obligadas a dejar su huella social a las ciudades. Al contrario, algunas son verdaderos depredadores tal como sucede con las empresas de seguridad que ganan los concursos de las APIS. Llegan a contratar a cientos de elementos F√≠jese nada m√°s, estas entidades al t√©rmino de sus contratos ofrecen a los pobres guardias am√©n de imponerles como obligatorias jornadas cotidianas de 12 horas una pobre compensaci√≥n al margen de la Ley Federal del Trabajo ante la permisividad abierta de las autoridades que no vigilan este rubro.

Algunas pese a que tiene tres o cuatro puertos ofrecen 30% de la liquidaci√≥n so riesgo de que si no aceptan pues que demandan a la empresa. No existen cl√°usulas de responsabilidad social en las APIS para estas empresas. Ni que deban presentar no adeudo con sus proveedores a los que dejen colgados de la brocha con cuantiosos adeudos y se marchan como si nada. La mayor√≠a est√°n ligada a gente poderosa de afuera de adentro de las APIS Creo que la Autoridad Mar√≠tima Nacional debe revisar de manera exhaustiva los contratos de estas empresas, pues el agotamiento f√≠sico del personal a cargo influye en la inseguridad de los puertos y en el incremento de los accidentes.

 

Un breviario de vac√≠os y temas pendientes en el contexto laboral portuario. La creaci√≥n de un Estado fuerte.

Hoy en d√≠a presionados por los vecinos se debate la reforma laboral que regir√° en los pr√≥ximos a√Īos en el pa√≠s, bajo la premisa que debe mejorarse la situaci√≥n laboral ca√≠da en declive por el sindicalismo d√©bil. Se dice que se incrementar√°n los ingresos de los trabajadores mexicanos de manera porcentual hasta un 17%.

Ante este panorama los puertos deben ser punto focal de atenci√≥a lo que a la jornada laboral se refiere. Existe una variedad de temas que pueden apoyar a que la responsabilidad social no se vea solo como una carga del gobierno federal, sino que el sector privado haga lo suyo. Hoy en d√≠a los vecinos del norte, tanto Republicanos como Dem√≥cratas est√°n de acuerdo en no ratificar el T-MEC, si no ven claro con una amplia reforma laboral. Sus ojos estar√°n atentos a todos los temas que se debatir√°n en el Congreso pero que otros temas se deben atender en el rubro portuario. M√°s all√° de los beneficios de corto plazo las inversiones son el catalizador del empleo, y se debe buscar el equilibrio. El a√Īo 2020 ser√° dif√≠cil para el sector mar√≠timo debido a la transici√≥n de los combustibles en los buques. Expertos opinan que deben revisarse algunos puntos como los que a continuaci√≥n brevemente se se√Īalan:

 

1.- INSTITUIR EL COMITE Consultivo del Puerto que se√Īala el art√≠culo 42 y 43 de la Ley de Puertos, para que en caso de aprobarse se vigile que los ingresos que deriven de una posible aprobaci√≥n de esta iniciativa sean aplicados de manera correcta para beneficios de comunidades que como Manzanillo han sido afectadas ampliamente por las actividades portuarias. 

2.- REVISAR LA JORNADA laboral en los puertos que se normalice a ocho horas o se compense de adecuadamente el descanso y las percepciones de los trabajadores portuarios. O bien que la paga sea por horas de trabajo mudando como referencia del salario m√≠nimo. 

3.- INSTITUIR EN LOS CONTRATOS de servicios portuarios concesionados por el gobierno o la Administraci√≥n Portuaria Integral la cl√°usula de responsabilidad social corporativa en la cual se obligue a las empresas de seguridad privada, transportistas y dem√°s, una vez finalizado el contrato a liquidar los servicios a los trabajadores adecuadamente a proveedores: que se garantice este cumplimente mediante fianzas y se eviten los dramas como los de las empresas de seguridad que ante la falta de controles ofrecen a solo liquidaciones parciales y pr√°cticamente dejan deudas a los proveedores. 

4.- INSTITUIR LA PUBLICACI√ďN de la memoria de sustentabilidad de las empresas que abarque de manera satisfactoria los tres temas: el impacto social, el econ√≥mico y el ambiental en la comunidad que sea de acceso p√ļblico para que la sociedad pueda percibir los beneficios de las actividades portuarias y c√≥mo es que se compensan las externalidades negativas.

 

Sin duda pocas cosas han cambiado en el pa√≠s desde que Octavio Paz escribi√≥ en 1978, en la revista Vuelta,ese c√©lebre ensayo. El Estado sigue siendo con su generosidad el Ogro Filantr√≥pico al que hay que arrancarle desde el Congreso alguna d√°diva la cual se resume quiz√° en las propias palabras del escritor. ¬ŅPero y las grandes corporaciones qu√©? Ah√≠ le dejo las reflexiones este p√°rrafo del citado documento para que lo piense:

 

El Estado moderno es una máquina pero es una máquina que se reproduce sin cesar. En los países de Occidente, lejos de ser la dimensión política del sistema capitalista, una superestructura, es el modelo de las organizaciones económicas; las grandes empresas y negocios, a imitación suya, tienden a convertirse en Estados e imperios más poderosos que muchas naciones.

  

Luego entonces es preciso que los gobiernos revisen los contrapesos para que esas grandes corporaciones no lo rebasen. Muchas inversiones de empresas extranjeras y privadas se benefician de la infraestructura de las ciudades sin reciprocidad. Buscar el fiel de la balanza compete también a la sociedad.

Construir un Estado fuerte es un dilema complejo que nos lleva a estas disquisiciones. Se resume en un solo fin: evitar las componendas como las del Caso Odebrecht y otras empresas que han hecho caer a presidentes de naciones poderosas como Brasil y nos han brindado casos pat√©ticos como el suicidio de Alan Garc√≠a, expresidente de Per√ļ. ¬ŅCu√°ntos mandatarios y altos funcionarios involucradas en este juego perverso por su permisividad a la libre depredaci√≥n? No cabe duda que, s√≠ es preciso transformar al pa√≠s y convertirlo en un Estado fuerte.  

 

 



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