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Edición 391

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ALTOS PEAJES Y MALAS CONDICIONES, LOS PEORES LASTRES EN LA RED NACIONAL CARRETERA

La red carretera, en pa√Īales

Mauricio Laguna Berber

De acuerdo a la opinión de un experto en el tema, México tiene un proyecto de carreteras que se conformó de pedacería, y los 582 mil 175 kilómetros que se tienen no son nada comparados con los que se requieren para unir a todo el país.

EL GOBIERNO FEDERAL deber√≠a de pensar en tener en mejores condiciones las carreteras de nuestro pa√≠s para mejorar la calidad del comercio y de servicios que se desarrollan por este medio.

Esto disminuir√° notablemente el costo de quien circula por carretera; adem√°s, implicar√≠a una reducci√≥n sustancial del precio del peaje de esos caminos, sobre todo si tomamos en cuenta que los tramos carreteros ya no son propiedad de concesionarios privados, sino usufructo de los mexicanos sostiene el investigador y doctor en Administraci√≥n P√ļblica, Humberto Vega Villica√Īa.

EL TAMBI√ČN EX DIRECTOR del Programa de Apoyo a Grupos Vulnerables en M√©xico, auspiciado por el Banco Interamericano de Desarrollo, dice que los mexicanos estamos pagando con nuestros impuestos el funcionamiento de esas carreteras, ‚ÄúHay un famoso rescate carretero y no entendemos por qu√© las supercarreteras mantienen altos peajes que no corresponden con la realidad‚ÄĚ.

En consecuencia, afirma Villica√Īa que los altos costos en las cuotas lo √ļnico que provocan es que las carreteras no se ocupen plenamente y no sirvan como factor de desarrollo; aunado a lo anterior, no existe un gran proyecto nacional carretero, ni con el actual gobierno federal: ‚ÄúTenemos un proyecto de carreteras que se conform√≥ de pedacer√≠a, como aquellas sabanas que se constru√≠an de retazos, as√≠ son nuestras carreteras‚ÄĚ.

Para el investigador universitario la estructura de las carreteras ten√≠a hasta el a√Īo 2012 un total de 252 mil kil√≥metros, que actualmente el gobierno federal se√Īala en 582 mil 175 kil√≥metros, que no pueden ser comparados con los ocho millones 308 mil kil√≥metros que tiene Estados Unidos, por mencionar un ejemplo totalmente contrario.

ESTABLECE QUE de la estructura carretera solo seis mil 600 kil√≥metros est√°n considerados como autopistas, aunque existe una red estatal que administran los gobiernos de los estados con 56 mil kil√≥metros, de ah√≠ 44 mil 458 son carreteras estrechas, sin una construcci√≥n adecuada, 171mil 347 km son carreteras pavimentadas, 50 mil 435 km, carreteras federales, 101mil 460 km carreteras estatales, 19 mil 452 km otros (municipales, particulares), 10 mil 557 km carreteras de cuota, mil 192 plazas de cobro, 70 mil 541 km vialidades urbanas e infraestructura de enlace, 340,287 km caminos no pavimentados, 10 mil 341 km de veredas, esto garantiza la conectividad con cuatro mil 572 localidades urbanas y 210 mil 760 localidades rurales y 21 mil 591 sitios de inter√©s, siendo una longitud total a nivel nacional de la RNC: 582,175 km,

De acuerdo al gobierno federal actual hasta el a√Īo 2018 se dio un incremento de 158 mil 990 km respecto a la versi√≥n de la RNC de 2010; de √©stos, dos mil 272 km son carreteras pavimentadas y 138 mil 475 km son caminos rurales, de acuerdo al Instituto Mexicano del Transporte, la Secretar√≠a de Comunicaciones y Transportes y el INEGI.

Las entidades federativas con mayor incremento respecto a 2017 son: Michoac√°n, Jalisco, Veracruz, Guerrero, Tamaulipas, Sonora, Zacatecas, Oaxaca y Sinaloa.

De acuerdo con el tambi√©n profesor universitario, en otro tipo de administraci√≥n, por parte del gobierno de los estados, son 26 mil kil√≥metros que administran dependencias gubernamentales como Pemex, Energ√≠a y Minas y otras dependencias y adem√°s tenemos 51 mil kil√≥metros de brechas, hasta lo que va del a√Īo 2018, ‚Äúesto es una cifra muy similar a la que M√©xico registro en 1996‚ÄĚ.

Sostiene Vega Villica√Īa, tambi√©n especialista en an√°lisis de indicadores econ√≥micos, que de acuerdo a las estad√≠sticas internacionales 582 mil kil√≥metros de carreteras pueden resultar un problema de comunicaci√≥n en un pa√≠s de dos millones de kil√≥metros cuadrados, ‚Äúdonde solo existen seis mil 700 kil√≥metros considerados autopista, es decir, ¬°nada!‚ÄĚ

Abunda al respecto y se√Īala que de esos seis mil 700 kil√≥metros de autopistas la mayor√≠a se encuentran en p√©simas condiciones, toda vez que no hay programas de mantenimiento adecuados; muchas de ellas son solamente de dos carriles, con ello no nos queda m√°s que se√Īalar que se debe hacer un esfuerzo nacional por contar con carreteras modernas y suficientes para que el pa√≠s se pueda desarrollar.

                                             Desarrollo trunco        

PARA EL INVESTIGADORy catedr√°tico universitario Humberto Vega Villica√Īa, existe gran preocupaci√≥n por la gran desatenci√≥n del gobierno federal y de las diferentes administraciones estatales en el sureste del pa√≠s, donde de hecho no existe una comunicaci√≥n directa ente Chiapas, Quintana Roo, Yucat√°n y Campeche.

‚ÄúS√≠ hay necesidad de llevar productos de Chiapas hacia estos estados, se tiene que dar vuelta por una sinuosa y estrecha carretera que atraviesa el istmo desde Tuxtla Guti√©rrez hasta Villahermosa, y continua hacia Campeche, Yucat√°n y Quintana Roo.‚ÄĚ

Afirma que el sur del pa√≠s no podr√° desarrollarse si no est√° conectado de manera eficiente. ‚ÄúOtro elemento fundamental de esta red o de este gran proyecto de comunicaci√≥n es que deber√≠an planearse en t√©rminos de su longitud y de su capacidad, es decir, deben estar estos grandes ejes del desarrollo nacional conectados por carreteras no de cuatro carriles , si no de seis al menos, para permitir un amplio flujo de los veh√≠culos, y que adem√°s sean carreteras de larga distancia que conecten desde Tapachula hasta Ciudad Ju√°rez, como en alg√ļn momento fue la idea de la carretera Panamericana.‚ÄĚ

Posibilidades productivas

EL MAESTRO EN administraci√≥n p√ļblica Humberto Vega, recuerda que fue el a√Īo de 1992, durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari, cuando empez√≥ a desarrollarse un proyecto especial por modernizar el sistema carretero del pa√≠s.

Considera, sin embargo, que la propuesta de un sistema de super autopistas, que fue planteado para el periodo 89-94, “nos da una meta muy pobre en términos de necesidades del país, en ese momento se contaba con cinco mil 620 kilómetros de carreteras en operación, cuatro mil 269 estaban concesionadas a particulares, de ahí tres mil 76 kilómetros se adjudicaban a Banobras 93 y 113 kilómetros a gobiernos de los estados.

Se consideraba dentro de los caminos en operación como carreteras federales libres una cantidad exigua de 792 kilómetros, estatales libres 112 kilómetros, a cargo de Caminos y Puentes Federales 90 kilómetros y a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes 49 kilómetros.

Vega Villica√Īa indica que, de los seis mil 620 kil√≥metros mencionados, se ten√≠a un proyecto de producci√≥n de carreteras de cuatro o m√°s carriles, a diferencia de las autopistas de dos carriles que se significaban apenas 333 kil√≥metros, lo cual daba una longitud total de seis mil 975 kil√≥metros, que engloban el programa nacional de autopistas.

Establece que el gobierno de México ha considerado autopistas los caminos de dos carriles, “lo cual es un verdadero absurdo, porque existen tramos como el Maravatío-Atlacomulco, que es una carretera de dos carriles, pero está siendo cobrado por el concesionario particular como si fuera de cuatro, seis u ocho carriles y definitivamente se vuelve un cuello de botella en el flujo que proviene de la ciudad de Morelia o de Guadalajara hacia la ciudad de México.

A√Īade al respecto que ‚Äúdesde ning√ļn √°ngulo puede considerarse carretera o supercarretera o autopista de cuota, toda vez que ni siquiera tiene acotamientos para una carretera de dos carriles, y, sin embargo, se autoriza su uso de dos carriles y se cobra el funcionamiento‚ÄĚ

En resumen, este Programa Nacional de Carreteras tenía previsto operar seis mil 975 kilómetros, de los cuales cinco mil 620 kilómetros estaban en operación y correspondían a cuatro carriles de los que estaban en operación 674 kilómetros con la idea de construir 632 kilómetros más de carreteras de dos carriles, para alcanzar una longitud de seis mil 975 kilómetros.

Fraccionar concesiones

El investigador Humberto Vega se√Īala que durante la administraci√≥n del expresidente Carlos Salinas se concesionaron cinco mil siete kil√≥metros de autopista de cuota siendo las m√°s importantes por su longitud la estaci√≥n Don hacia Guaymas, de 469 kil√≥metros; la del libramiento nororiente Toluca, de 340 kil√≥metros; Torre√≥n-Saltillo, 233 kil√≥metros; Cuernavaca-Acapulco, 263 kil√≥metros; la M√©rida-Canc√ļn, 240 kil√≥metros; Tinaja-Cosoleacaque, 230 kil√≥metros y Arriaga Huitztla, con 204 kil√≥metros.

Afirma que una de las caracter√≠sticas verdaderamente lamentables de este proyecto de autopistas, fue la multiplicaci√≥n y fraccionamiento de los proyectos carreteros, todos ellos representan peque√Īas fracciones de kilometraje ‚Äúante la magnitud y longitud de las dimensiones geogr√°ficas de nuestro pa√≠s, en lugar de haberse buscado concesiones en tramos extraordinariamente largos, como pueden ser el caso de M√©xico-Laredo, integralmente‚ÄĚ.

Se√Īala que esta forma de concesionar las carreteras en peque√Īos tramos, solo permiti√≥ una peque√Īa serie de peque√Īos negocios particulares, ‚Äúque no dan, ni dieron respuestas a las grandes necesidades nacionales de comunicaciones, ni de construcci√≥n de carreteras, esto fue sin lugar a dudas, unos de los proyectos m√°s deficientes que se hayan formulado en nuestro pa√≠s‚ÄĚ.

Humberto Vega precisa que todos estos proyectos realmente obedecieron a peque√Īos tramos que pensaban rentables y no corresponden a un gran proyecto de comunicaciones, de un gran eje troncal que fuese determinado por las capacidades de concentrar ciudades y regiones del pa√≠s.

Solo vinculación empresarial

EL INVESTIGADOR y responsable de elaborar parte del programa de Seguridad P√ļblica del Gobierno Federal en 1999, considera que el programa de construcci√≥n de carreteras, est√° vinculado de manera concreta a los bancos y a quienes construyeron las carreteras.

Se√Īala que el principal agente financiero del programa carretero fue la banca Serfin, adem√°s la estructura financiera de este programa de concesi√≥n qued√≥ estructurada en el a√Īo de 1992 bajo un programa de construcci√≥n de 40 obras, la m√°s importante que nosotros conocemos es el famoso tramo de la carretera del Sol de Cuernavaca a Acapulco, que comprendi√≥ 262 kil√≥metros asignado al Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD).

El mencionado proyecto, indica Villica√Īa fue financiado por Serfin el cual era un cr√©dito sindicado adicionalmente con soporte de cinco bancos m√°s; el costo se estim√≥ en dos mil 480 millones de pesos la estructura financiera se√Īalaba que 744 millones eran aportaci√≥n privada y se insisti√≥ en un cr√©dito por 742 millones, donde el estado participar√≠a con 124 millones, Caminos y Puentes Federales participar√≠a con 496 millones y Pemex aportar√≠a 124 millones.

La planeaci√≥n de la construcci√≥n carretera se plante√≥ desarrollarse desde 1989 hasta el a√Īo 1993; el proyecto se realiz√≥ en tres a√Īos y ten√≠a un plazo de concesi√≥n de 14 a√Īos para poder recuperar la inversi√≥n, ‚Äúhoy vemos que esta carretera ha sido recuperada por el gobierno, y que los grupos que aportaron recursos para la construcci√≥n de la carretera fueron realmente muy pocos, estamos hablando apenas de un 30 por ciento de lo que puso el Grupo Mexicano de Desarrollo.

Considera que gracias a ese 30 por ciento en recursos que aporto el GMD se obtuvieron apoyos adicionales de bancos como Serfin, el gobierno del estado que apoyó a este grupo financiero, de Caminos y Puentes Federales de Ingresos, que puso cerca de 500 millones de pesos para este proyecto.

Finalmente fue un proyecto fracasado, ‚Äúhoy estas carreteras fueron regresadas a sus constructores originales una vez que se les pag√≥, por el gobierno, para que ellos las sigan administrando, lo cual a todas luces es inadecuado‚ÄĚ.

Villica√Īa indica que otro de los tramos carreteros importantes considerados por este proyecto es el Maravat√≠o-Zapotlanejo y el libramiento noreste de Toluca esta parte fue considerada a ICA, al GMD, Privasa y otros, tambi√©n contaron con apoyo de Nacional Financiera, Banco de Atl√°ntico y otros agentes financieros; en este caso fue el costo fue mucho mayor de tres mil 580 millones de pesos.

Se√Īala que la otra gran diferencia fue la calidad ya que ‚Äúcuando uno transita por esa carretera a todas luces se ve su p√©sima calidad y en este caso tambi√©n los concesionarios tuvieron participaci√≥n, menor al 30 por ciento, del total de lo establecido como financiamiento del proyecto.

Establece que Serfin compensó el financiamiento con un crédito por 506 millones de pesos, “entonces la lectura de los hechos nos dice que el costo de esta carretera está muy por encima, con la de Acapulco, muy por encima del costo por kilómetro, porque estos tramos no tienen las dificultades orográficas que enfrentó la Carretera del Sol, tan es así que el plazo de construcción de esta carretera era de tres meses a pesar de que el tramo era mayor pero, sin embargo, fueron sobrestimados los costos.

Condiciones críticas

De acuerdo a informes oficiales de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (STC) se incrementaron en 117 porciento los recursos asignados de 2012 a 2018 por el Gobierno a conservación de la red carretera federal en el país, sin lograr cambios significativos en el estado físico de los 50 mil 435 kilómetros que constituyen esa infraestructura.

La informaci√≥n se√Īala como la conservaci√≥n de la red carretera federal es estrat√©gica para el pa√≠s, ‚ÄúPues es por esos 50 mil 435 kil√≥metros por donde circula la mayor parte de veh√≠culos de carga pasaje y particulares en el pa√≠s con vol√ļmenes superiores a las diez mil unidades diarias‚ÄĚ

Diagn√≥sticos de la SCT, realizados, indican como se asignaron en el gasto para obra p√ļblica para 2019 es de 44 mil 730 mdp, esto es 24 por ciento inferior a lo asignado en 2018. Entre los cambios m√°s dr√°sticos al gasto para obra p√ļblica est√° la infraestructura carretera, aeroportuaria y ferroviaria.

Para los proyectos de construcción de carreteras, la SCT contará con nueve mil 377 mdp, 38 por ciento menos que lo asignado en 2018. Entre los proyectos con mayor asignación de recursos están la carretera Oaxaca-Puerto Escondido-Huatulco, con 500 mdp; Bernal-Higuerillas en Querétaro, con 320 mdp; y El Tuito-Melaque en Jalisco, por 300 mdp, mientras que fueron asignados mil 95.32 millones de pesos para el ramo de la conservación carretero.

La propia SCT afirma en su informe que 41 por ciento de la red carretera federal, 17 mil 220 kil√≥metros mantienen una condici√≥n cr√≠tica, pues la calificaci√≥n de su estado f√≠sico va de ‚Äúmalo‚ÄĚ (siete mil 980 kil√≥metros equivalentes al 10 por ciento del total), a ‚Äúp√©simo‚ÄĚ (nueve mil 240 kil√≥metros), es decir, 12 por ciento de la red).

A finales de diciembre del 1999, 36 por ciento de las carreteras federales, o sea 15 mil 120 kil√≥metros, fueron considerados en condici√≥n ‚Äúregular‚ÄĚ.

En 2018 el estado f√≠sico de la infraestructura era de 51 por ciento entre ‚Äúmalo‚ÄĚ y ‚Äúp√©simo‚ÄĚ, mientras que el 28 por ciento era ‚Äúregular‚ÄĚ y el 21 por ciento ‚Äúbueno‚ÄĚ adem√°s, se asignaron mil 95.32 millones de pesos para la conservaci√≥n y mil 975 millones 486 mil pesos para la reconstrucci√≥n.

Carreteras de oro

PARA EL ADMINISTRADOR publico Humberto Vega, grandes partes de estas carreteras concesionadas fueron construidas como si los materiales de construcción fueran de oro y plata, ya que los costos fueron sobrevaluados significativamente.

Como ejemplo de su dicho, Villica√Īa se√Īala el caso de Europa donde los suecos terminaron en 1998 una extraordinaria carretera que cruza el Mar del Norte, hicieron t√ļneles por debajo del mar, construyeron una isla artificial y despu√©s se fueron con puentes hasta Alemania; tardaron seis a√Īos en construir esa carretera, una extraordinaria obra de ingenier√≠a, y les cost√≥ dos mil 500 millones de d√≥lares, que representan el 2.5 del Fobaproa.

Además, esta carretera tiene 16 carriles, ocho por lado, y si comparamos esta construcción con el programa carretero de nuestro país, hasta el momento se han invertido doce mil millones de dólares y los resultados son carreteras de muy baja calidad.

Mayor kilometraje

PARA HUMBERTO VEGA, el escenario real de nuestra Rep√ļblica es de una terrible incomunicaci√≥n en lo que se refiere a carreteras. Y ejemplifica que, si quisi√©ramos conectar directamente Guaymas con Chihuahua y Ciudad Ju√°rez, no existe esa posibilidad, ya que son carreteras sinuosas y de muy mala calidad; lo mismo si queremos conectar Los Monchis con Torre√≥n, no existe dicha comunicaci√≥n, por lo tanto, el tramo Saltillo-Torre√≥n es un tramo que no alcanza a detonar las capacidades productivas el noreste mexicano.

Sobre el sur del país, indica que en el caso de Oaxaca observamos sobre la dirección a Tuxtla Gutiérrez, que tampoco existe la conexión adecuada y la carretera costera tiene funciones eminentemente turísticas, desde Zihuatanejo e incluso desde Manzanillo, hasta el tramo de bahías de Huatulco, que debería ser privilegiado en términos del desarrollo nacional.

Actualmente, que podemos decir de manera comparativa con otros países, En Estados Unidos se tienen ocho millones de carreteras mientras que en México apenas tiene 582 mil kilómetros, entonces el indicador del vecino norte es de 23.5 kilómetros por cada mil personas, mientras México tiene dos mil seis kilómetros por cada mil personas.

Finalmente, apunta que el caso de la Rep√ļblica de Chile es igual de representativo: ah√≠ se tienen cinco mil cinco kil√≥metros de camino por cada mil personas, entonces es muy dif√≠cil que M√©xico alcance competitividad internacional si no tiene un elevado indicador de kilometraje en proporci√≥n de cada mil personas, adem√°s de que resulta necesario mejorar la calidad de las carreteras.



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