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Edición 401

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La iniciativa en pro de la militarización de la Marina Mercante, ha levantado una densa polvareda que habla del poco entendimiento de algunos actores clave del primer círculo en el Congreso sobre el funcionamiento de un puerto.

EL CONFLICTO POR LA

Militarización de los puertos, la pérdida de la perspectiva marítima

Hugo Sergio Gómez S.

En la narrativa gubernamental se confunden responsabilidades y se mezcla la seguridad operativa con seguridad física entre marinos mercantes y militares que hacen pertinentes algunas precisiones.

Y ES QUE ESTO POR DESGRACIA ya metió en el conflicto al presidente Obrador quien aclaró de manera tajante en su “mañanera” del día 8 de enero, que no es cosa de Mario Delgado, el líder de Morena en la Cámara de Diputados.

Apuntó que es una petición del Ejecutivo a su fracción parlamentaria.

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QUÉ ÉL CREE QUE CON UNA ENTIDAD militar en la cual ha depositado su confianza, funcionarían mejor los puertos. Si bien su gobierno ha corrido de manera trasversal aplicando la premisa : “más vale honestidad que experiencia”, en el caso de los puertos las controversias saltan a la vista, pues ante la imposición sin consulta, el Secretario de Comunicaciones y el coordinador de puertos Héctor López han salido al frente de las ambiciones de la Semar: “Sería casi dictatorial” han señalado desde la SCT: Mientras las terminales privadas han puesto el grito en el cielo: Temen que ante un rigor injustificado y la inserción en la cadena logística de un actor sin experiencia se obstaculice el flujo comercial. Que haya exceso y obsesión por el control de los buques y las cargas.

SIN EMBARGO, el malestar en los puertos se acrecentó aún más al iniciar este año, pues en el reparto del presupuesto se les quitaron 2000 millones para otorgárselos al proyecto del corredor interoceánico, que con matices de reivindicación social pretende abatir la rampante desigualdad en esas zonas olvidadas, impulsando la conexión del Istmo de Tehuantepec mediante sendas mejoras a las puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos. Según para entrar en competencia con el canal de Panamá, un viejo sueño al que ya se adelantó la Maersk, la línea más poderosa del mundo, en el puerto de Lázaro Cárdenas pues tiene la Terminal especializada de contenedores (TEC II) mediante su filial APM Terminals, tendió un puente terrestre que hace esa función mediante el ferrocarril Kansas City Southern que moviliza hoy en día hacia Estados Unidos un millón de TEUs ( unidad cúbica que ocupa un contenedor de 20 pies) la cual fue inaugurada por Enrique Peña Nieto en abril de 2017. En esta empresa el consorcio danés invirtió 500 millones de dólares. Y es que decir de muchos viejos marinos el país ante el declive de la marina mercante debe fortalecer, en muchas áreas del gobierno la perspectiva marítima de los actores que desde el gobierno planean el desarrollo portuario para no seguir creando elefantes blancos como puerto Matamoros en las costas de Tamaulipas. Que los marinos mercantes, sirvan en la cadena logística más allá de simples actores convidados de piedra a bordo de los buques, solo como transportistas para lo que se ha pedido desaparecer el Fideicomiso de Formación y capacitación para la Marina Mercante mudando a la fundación de una verdadera Universidad Marítimo portuaria que unifica ambas visiones con estudios de posgrado e investigación, pues muchos de estos proyectos tienden a fracasar a falta de estudios marítimos especializados y proyecciones de carga. Se planea el puerto viendo desde tierra y se carece la visión marítima. Se piensa que con crear infraestructura los buques llegarán en automático lo que es una falacia.

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Los errores de la Marina en el combate al huachicol

ANTE ALGUNOS VACÍOS y poco conocimiento de las actividades mercantes justo hace un año allá por enero de 2019, se suscitó un incidente que fue la comidilla y causó malestar en el mundo marítimo nacional: la Secretaría de Marina, en pleno combate al huachicol detuvo, por error a unos marinos mercantes que frente a Dos Bocas hacían una operación perfectamente normal: un trasiego de combustible entre dos buques pero fueron detenidos como delincuentes y además exhibidos en público. Bueno, hasta el presidente Obrador salió a declarar que se había dado un fuerte golpe a la ladrones de hidrocarburos, para salir luego a desmentir el hecho, mientras los abogados de la naviera sacaban de la cárcel a su gente muy enojados por el incidente. ¿Se da cuenta? Lo bueno que fueron connacionales los detenidos, imagínese hacerle eso a una marinos de la Maersk o bien de otra línea naviera de prestigio internacional, la ola de protestas diplomáticas que se hubiera desatado. Lo paradójico del caso es que con la rectificación del dichoso Tratado de Libre comercio México, Estados Unidos y Canadá (TMEC) que posiblemente se incrementará el flujo de mercancías y los puertos demanden trámites expeditos. De ahí que no se entiende la obsesión militarista.

Sin embargo, la espiral de violencia ha venido impulsando ante la opinión pública la idea de que la Secretaría de Marina deba controlar de manera total las actividades marítimas del país incluso las portuarias, lo que mantiene latente un conflicto que pospuso la votación de la iniciativa que de manera total transfiere las atribuciones de la Marina Mercante a la Semar. Pero muchos de estos actores tal vez ignoran que en el tema de la seguridad, la Secretaría de Marina comparte desde 2007 las atribuciones tanto con la Policía Federal, como con las Administración General de Aduanas ; pero a la vez existen otras autoridades concurrentes como la Secretaria de gobernación que cuidado al país de los polizones e ilegales: de la Secretaria de Salud, Sanidad Internacional en estos momentos de crisis como el que hoy se vive por el Coronavirus y la Profepa en el plano ambiental, mientras que las administraciones portuarias integrales (APIs) no son más que empresas concesionarios reguladas por el gobierno federal mediante la Dirección General de Fomento, que se complementa con la Dirección General de Puertos que vela por la construcción de nuevos puertos y obras de dragado ¿Qué le queda a la dirección de Marina Mercante? Solo unas oscuras y pequeñas oficinas donde se hacen algunos trámites documentales y la educación náutica. Ah pero como también quieren auditar a las terminales como tercero, que es una actividad que hace Fidena y por la cual obtiene algunos recursos para la educación. O Sea es cosa de dinero.

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La Secretaría de Marina, saturada de actividades

SON MUCHAS las voces que han afirmado que de concretarse la trasferencia de la Marina Mercante a una entidad militar nos acercaríamos a los países que provienen de dictaduras como Chile: Pero habremos de reflexionar algunas premisas sobre las que descansa la marina mercante del cualquier país la cual debe fomentarse en un ámbito de libertad y capacidad técnica para lo cual están formados los marinos mercantes Eso si quiere brindar a los buques la alternativa de puertos seguros para arribar en escala y descargar sus mercaderías. No es cuestión de confianza: es cosa competencia. Pero déjeme darle otra muestra de que se puesto a la Semar contra la pared, con tantas atribuciones y obligaciones. Durante el gobierno de Felipe Calderón allá por 2007, se recibieron una serie de recomendaciones de la Organización para el Comercio y el Desarrollo Económico (OCDE). Para orientarse vea la Tabla. Esto llevó a ese gobierno a delinear una nueva política marítima que incluyera el cuidado del medio ambiente marino y fomento las actividades económicas en las costas. De ahí que una de las primeras acciones fue crear un ente que estuviera a cargo de conducir la política marítima nacional con el propósito de aplicar las previsiones del cambio climático: delimitar la zona costera de México con base en criterios ambientales. Uso y aprovechamiento de los recursos oceánicos y costeros. Salud de los ecosistemas y desarrollo económico y social otras. Así el 13 de junio de 2008, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto que hacía oficial este mandato de crear la Comisión Inter secretarial de Mares y Costas (CIMARES) con la salvedad de que quien estaría a cargo sería la Secretaría de Marina y se incluiría para este propósito a 7 secretarías de Estado más. Se las enumero: Medio Ambiente y Recursos Naturales Desarrollo Social, Relaciones Exteriores, Energía Turismo, Marina, Gobernación, Agricultura y ganadería, Desarrollo rural, pesca y alimentación, Comunicaciones y Transportes y la Secretaria de Economía. ¿Usted cree que siquiera se tiene alguna iniciativa para regular la pesca ilícita, fomentar la acuicultura y explotar el potencial de los litorales? Pues no. Y es porque Semar está copada de actividades, pues su fuerte no son las actividades económicas. Tal vez era papel de la Secretaria de Economía. De ahí que el sexenio de Enrique Peña Nieto no hubo política de mares y costas Sabe cuándo se publicó en el Diario Oficial de la Federación 30 de noviembre de 2018 es decir a su partida. ¿Por qué entonces insisten en carecer de algunas facultades para actuar en los puertos?

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La falta de cultura marítima: desde los medios hasta el gobierno

PERO MIRE USTED caro lector, lo que también es imperdonable es la contribución de algunos medios de comunicación a la desinformación. Como suele suceder cuando entra en las agendas informativas un tema muy especializado; muchos reporteros y columnistas se convierten en seudo especialistas y opinadores al respecto como si fuesen doctos en ma materia. Cuando se ventiló la reforma educativa, expertos en educación, la reforma petrolera igual, Hoy en día en este tema pasa lo mismo: por ahí de una prestigiada columnista “Marinos versus marineros”, aludiendo al conflicto La verdad de pena ajena. Ni una cosa ni otra el término nominativo oficial es ya Gente de Mar, para evitar denominaciones sexistas y discriminatorias.

Otro reportero de la revista crítica nacional Proceso:Los principales puertos del país en manos del CJNG”, atribuyéndole entre líneas a que la Semar no tiene suficientes facultades pero si el puertos tiene varias visiones: No se entiende a quien se refiere: La parte marítima, la parte terrestre, la zona urbana que rodea al frente de agua o bien al mismo frente de agua donde se intercambian mercancías. Exceso total.

Pero el que se voló barda fue el ex secretario de Hacienda, Carlos Ursua Macías quien en julio de 2019 declaró a la revista Proceso en su número 2228:

“Yo no me opongo a los grandes proyectos. Creo que un país como el nuestro debe tenerlos. Tengo mucha fe en algunos de ellos que creo serán exitosos y no serán muy caros. Uno de ellos es el corredor interoceánico, que en dos años puede empezar a funcionar. La clave es tener una empresa que brinde el servicio y no que quede en manos del Estado; Ahí hay una diferencia entre el gobierno. Obviamente no se pretende ganarle a Panamá, pero hay buques inmensos que no caben en el Canal y podrán utilizarlo. Algo que no se sabe es que por el Canal de Panamá circula gran cantidad de mercancía mexicana que podrá pasar por ahí”.

¿Se da cuenta? Una verdadera barbaridad: como si la ruta la trazara el dueño de la mercancía y no el transportista. Como si no hubieran de analizarse otros factores como los flujos en red que estructura la globalización la cual define al puerto como un nodo más de una cadena que une diversos intereses. Compradores vendedores, empresas de logística etc.… Esta red la forma, 60% de la carga que pasa por Panamá hacia Estados Unidos, el resto es de China, Chile y Japón, la de México no pinta. Ambos puertos Salina Cruz y Coatzacoalcos están fuera de estas consideraciones: uno de los errores más grandes que se han cometido en la planeación de los puertos, es pensar que lo que se haga en tierra firme, determina el destino de los buques; pero es al revés. Los puertos son un sub sector de la industria marítima y el tráfico marítimo una demanda derivada de la economía, sin garantía de fidelidad. No hay nada más volátil que el tráfico marítimo de transbordo. De la noche a la mañana los buques se marchan como si nada. Dejan a la deriva enormes inversiones. Y se van por deficiencias en la operación de los puertos o simplemente por carecer de carga que mover o por encontrar mejores alternativas en los tiempos de operación de otros puertos. O porque se diseñan buques más grandes y el puerto no cumple. Celebro que haya quien se interese por desarrollar esa región, pero nunca será alternativa al canal de Panamá sobre el cual se determina gran cantidad del tráfico mundial. De ahí, que China canceló su proyecto en Nicaragua. ¡Modérense por favor!

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Otra persistente confusión es que han hecho creer a la opinión pública que la marina mercante tiene alguna jurisdicción sobre las cargas. El concepto de carga marítima ha cambiado. Otrora un capitán recibía mercancías en los buques para su transporte. Hoy la carga son cajas metálicas cerradas con sellos inviolables muy lejos del entorno del buque: Son los contenedores mediante los cuales aprovechando el crimen organizado el intenso tráfico de mercancías y que nivel mundial solo se revisa el 4 por ciento de las cargas se envían mercancías ilícitas que cruzan el puerto; pero no por complicidad sino porque no es posible revisar contenedor por contenedor. Así que si quieren mejorar la política marítima cambiemos de lugar. Vean al puerto desde las turbias y peligrosas aguas que navegamos los marinos mercantes y no desde los Mullidos sillones del Congreso

 



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