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Mercancías peligrosas, la insoportable levedad ambiental de los senadores
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Edición 423

 4236

Mercancías peligrosas,

la insoportable levedad ambiental

de los senadores

Hugo Sergio Gómez S.

De veras que los senadores de nuestro Congreso no tienen qué hacer o carecen de asesores eficientes y bien informados.

CON ESO DE que a razón de ignorar rezagos en el cumplimiento de los instrumentos relacionados con las emisiones a la atmósfera vinculadas al cambio climático que se derivan del anexo VI del Convenio para prevenir la contaminación del mar (Maritime Pollution o Marpol por sus siglas en inglés), mejor decidieron voltear hacia otro lado para duplicar un trabajo ya hecho y aprobar un anexo cuyo cumplimiento tácitamente ya fue instruido desde 2016 en el Diario Oficial de la Federación mediante el Acuerdo por el que se da a conocer el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, si gusta verlo en: https://cutt.ly/WTGaeC5.

El Marpol, para conocimiento de usted, es el mayor instrumento para prevenir la contaminaci√≥n ocasionada por las mercanc√≠as que se transportan por mar y consta de 6 anexos t√©cnicos, cuatro de ellos opcionales o protestativos, el III, IV V y VI. Se pretende abarcar todas las circunstancias que puedan provocar contaminaci√≥n en el mar. De estos, M√©xico s√≥lo se hab√≠a adherido al I sobre da√Īos ocasionados por hidrocarburos y II sustancias qu√≠micas que son autom√°ticos al firmar el Marpol y al V que regula las basuras y desechos pl√°sticos que son lanzados al mar. Le quedar√≠an pendientes solo el IV, aguas grises y el VI ya citado, pero eso significar√≠a prohibir a nivel nacional el combust√≥leo marino.

Pero para no hacernos bolas, volvamos al código IMDG. Este se conoce así en forma económica, pues deriva de las siglas en inglés, International Marítime Dangerous Goods. Obviamente que al asumir o adoptar este instrumento, se da por aceptada la legislación en la que se fundamente, incluyendo el Anexo III de Marpol, pues el Código IMDG contiene las instrucciones precisas para cumplir todas las prescripciones para etiquetar marcar y documentar mercancías perjudiciales para el ambiente cuyas reglas precisan en el citado Anexo III, así que en mi humilde opinión no venía al caso. Mejor se hubiese dedicado a lo importante que son las emisiones a la atmósfera reguladas por el anexo VI causantes del cambio climático.

La levedad ambiental de los Senadores

Pero le cuento lo peor. El dictamen de la iniciativa de esta adhesi√≥n planteada el 13 de octubre de 2021 bajo el t√≠tulo ‚ÄúDictamen de las Comisiones Unidas de Relaciones Exteriores, Recursos Naturales y Cambio Clim√°tico con proyecto de Decreto con el que se aprueba el anexo III Reglas para prevenir la contaminaci√≥n por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos‚ÄĚ del Convenio Internacional para prevenir la contaminaci√≥n (Marpol 73/78) Adoptado en el marco de la Organizaci√≥n Mar√≠tima Internacional‚ÄĚ. Se funda en el Anexo III revisado del Convenio MARPOL que fue adoptado mediante la resoluci√≥n MEPC.156(55) y entroŐĀ en vigor el 1 de enero de 2010. Hasta ah√≠ todo estar√≠a bien; pero este instrumento volvi√≥ a ser reformado en 2014 y esta parte est√° ausente en la citada Dictamen de los Senadores: Son las enmiendas que se√Īalan que estas prelaciones del Anexo III son parte de la auditor√≠a obligatoria de la OMI y para el caso se incluyeron tres reglas m√°s mediante las Resoluci√≥n MEPC.246(66) adoptada el 4 de abril de 2014: Pero adem√°s se modifica la regla 1 y pasa de 5 prelaciones a 9 con la adhesi√≥n de nuevos conceptos. Adem√°s, se incluyen las reglas 9,10 y 11 y el famoso dictamen de los Senadores solo incluye hasta la 8. Es decir, se omite toda la parte de la Auditoria obligatoria a que est√° sujeto este instrumento por parte de la OMI y que para el caso M√©xico pasar√° en 2023. Como la ve. ¬ŅQui√©nes ser√°n sus asesores? Lo cual har√≠a este instrumento obsoleto. Ojal√° lo revisaran antes de pasarlo al pleno. Va ser penoso que personajes como la belicosa X√≥chitl G√°lvez, la legendaria Ifigenia Mart√≠nez o la elegante, do√Īa Josefina V√°zquez Mota y los otros Senadores queden expuestos a este entuerto. Tendr√°n que reclamar a la Secretar√≠a de Relaciones Exteriores que les envi√≥ los antecedentes. ¬ŅQu√© en la OMI, no hay una representante de esta entidad? No se le consulta o no sabe.

Este instrumento, el C√≥digo IMDG, se fundamenta o se base en otros de mayor orden de acuerdo con la jerarqu√≠a de la Organizaci√≥n Mar√≠tima Internacional. Tiene su origen en las prescripciones contenidas en el Cap√≠tulo VII del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS) instrumentos de aplicaci√≥n obligatoria para M√©xico, al ser √©ste un Gobierno Contratante de ambos. Se desarroll√≥ como un documento internacional para el transporte mar√≠timo de mercanc√≠as peligrosas en empaques (incluyendo contenedores), a fin de incrementar y armonizar el transporte seguro de las mismas y prevenir la contaminaci√≥n del ambiente marino. Por la importancia que adquiri√≥, posteriormente se recomend√≥ tambi√©n su aplicaci√≥n al √°mbito portuario. El C√≥digo IMDG se adopt√≥ inicialmente en 1965 como un documento de car√°cter recomendatorio, pero en el a√Īo 2002 la Asamblea General de la OMI decidi√≥ darle el estatus de obligatorio, a partir del 1¬į de enero de 2004 (Enmienda 32-04). No obstante, algunas partes del C√≥digo a√ļn permanecen como recomendaciones. Este instrumento se reforma cada dos a√Īos, que es cuando se adoptan a las nuevas sustancias y mitigan nuevos riesgos que se descubren o detectan en las mercanc√≠as. As√≠ que los pa√≠ses que se preocupan por la seguridad de buques y puertos est√°n siempre al d√≠a.

¬ŅPor qu√© el C√≥digo IMDG es vital para la seguridad de los puertos?

D√©jeme explicarle cual es la utilidad de este instrumento que se extiende en tres libros, donde a lo largo de m√°s de 1000 p√°ginas, est√°n contenidas instrucciones para rotulado, etiquetas de los peligros, marcado incompatibilidad de cargas y tipos. Perm√≠tame quitarme la camiseta de periodista y ponerme la de acad√©mico. Tal vez usted si no conoce del tema se pregunte qu√© significan esos carteles que traen adheridos los carrotanques que transportan la gasolina en zona urbana. Pues deriva de ah√≠. Se√Īala con un rombo de alg√ļn color y un n√ļmero, que es una mercanc√≠a peligrosa. Mire una mercanc√≠a, es un bien comercializable que viaja de comprador a vendedor y a veces va por varios medios y modos de transporte de un punto A, B y hasta C. En medio de estas intersecciones o interfases, puede haber infinidad de actores: transportistas, empacadores, estibadores, navieros reexpedidores de carga, y otros m√°s. As√≠ que el citado c√≥digo IMDG en su secci√≥n 1.3 recomienda la capacitaci√≥n de acuerdo con la actividad que cada quien desempe√Īa a fin de que est√©n homologados bajo las mismas reglas. Pero, tambi√©n tiene el apartado 1.4, donde establece qu√© mercanc√≠as peligrosas son susceptibles de ser utilizadas como armas de destrucci√≥n masiva. Si vamos al caso de los puertos, un actor clave, son las empresas de seguridad privada, pues ellos son el personal de primera respuesta cuando sucede un accidente. Adem√°s, son quienes verifican el estado de los miles de contenedores cuando llegan a un puerto.

Los guardias privados de seguridad sin duda prevalecer√°n pues la Secretar√≠a de Marina (Semar) ha hecho c√°lculos y le sale tres veces m√°s caro suplirles por efectivos de la armada de M√©xico, as√≠ que sin duda este servicio seguir√° siendo licitado. Pero ¬Ņcu√°l es la relaci√≥n con los guardias pues que este c√≥digo? Bueno, cuanto a su formaci√≥n en el tema de las mercanc√≠as peligrosas la OMI ha sido enf√°tica al sugerir sutilmente la obligatoria capacitaci√≥n de este personal pues ha instruido en mediante el memor√°ndum MSC.1/Circ.1341 del 27 de mayo de 210, de la importancia que tiene esta formaci√≥n para prevenir los actos il√≠citos en los puertos; pero el C√≥digo IMDG va m√°s all√° la cual se sugiere en su apartado 6.1 literalmente dice:

 

Los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS o las autoridades designadas, seg√ļn corresponda, podr√°n permitir al personal de las instalaciones portuarias que demuestre su competencia para asumir las tareas, funciones y responsabilidades enumeradas en la columna 1 de los cuadros 1 oŐĀ 2, seg√ļn sea el caso, por los siguientes medios:

1.4 completando satisfactoriamente una formación aprobada.

 

En base a lo anterior todos aquellos que laboran en un puerto y tienen contacto de alg√ļn modo con el tema de las mercanc√≠as peligrosas, deben tener una formaci√≥n adecuada garantizada por la Autoridad Mar√≠tima Nacional, por lo que la Direcci√≥n de Marina Mercante expide documentos que respaldan que se tiene una formaci√≥n que cumpla con los contenidos precisos e impartida por personal experto en cada materia; pero ah√≠ es donde se pierde el control, pues nadie vigila que en el tema de las mercanc√≠as peligrosas se cumplan las disposiciones. Pululan institutos ‚Äúautorizados‚ÄĚ que, si bien est√°n siendo ya ordenados por el capit√°n Paulino Mor√°n, un profesional impecable y director de navegaci√≥n de la Direcci√≥n General de Marina mercante es preciso que las capitan√≠as de puerto y el organismo llamado Estado Rector garanticen mediante revisiones que se cumpla con las disposiciones de OMI, o bien la Direcci√≥n de Protecci√≥n y certificaci√≥n de UNICAPAM, que es la Autoridad Mar√≠tima Nacional. Y lo mismo pasa con las empresas recolectoras de residuos oleosos y basuras que ignoran el Marpol. Hay casos que se amparan con un simple registro de tal o cual capacitaci√≥n autorizada seg√ļn por la Secretar√≠a del Trabajo sin contar que su verificaci√≥n est√° sujeta a la autoridad competente pues la tem√°tica esta ya establecida en el c√≥digo IMDG. 1Claro que un especialista les va a cobrar m√°s que estos ‚ÄúInstitutos patito‚ÄĚ Y es ah√≠ donde radica realmente el problema pues la formaci√≥n y capacitaci√≥n en la Marina Mercante esta monetizada al mejor postor, o al m√°s palanca o al m√°s ‚ÄúFlexible‚ÄĚ no siempre el mejor. Hacen falta bases de datos donde se publique los curr√≠culos de los instructores y que las empresas tengan la libertad de escoger al mejor. Separarlos por temas. Especializarlos en temas. No darles manga ancha para que incursionen en todas las materias son experiencia probada.

Los graves accidentes, consecuencia de la indiferencia.

Mire ya ha habido amargas experiencias en los puertos. Le cuento que a veces los grandes accidentes suceden de noche cuando hay poco personal y medios de apoyo. As√≠ pas√≥ en el puerto de Veracruz cuando colaps√≥ un contenedor el 25 de octubre de 2008 cuando una nube t√≥xica envolvi√≥ al puerto creando en p√°nico entre los pobladores y la evacuaci√≥n de las zonas aleda√Īas al puerto. ¬ŅC√≥mo se suscita este siniestro? Bueno cuando un guardia de seguridad descubre que de un contenedor sale una peque√Īa humareda y l√≥gicamente viendo humo lo relaciona con fuego y toma una manguera y roc√≠a de agua la caja met√°lica que conten√≠a una mercanc√≠a peligrosa lo que provoc√≥ una reacci√≥n brutal. As√≠ pas√≥ en el puerto de Altamira en 2013 cuando los guardias de seguridad rociaron un contenedor de √°cido con agua y estuvieron a punto de morir intoxicados 14 guardias de seguridad pues los envolvi√≥ una nube t√≥xica debido a la violenta reacci√≥n.

Ahora vamos al plano internacional El ejemplo ostensible de los malos manejos de las banderas de conveniencia se tiene al analizar los elementos presentes en el reciente accidente en Beirut: el Rhous, buque en cuesti√≥n enarbolaba la bandera de Moldavia un pa√≠s sin costa, incapaz de controlar los buques; una carga peligrosa y un puerto con altos niveles de corrupci√≥n e incompetencia. El resultado est√° ah√≠: una tormenta perfecta que provoc√≥ una crisis pol√≠tica y desemboc√≥ en un Estado fallido que mantiene en ebullici√≥n al sufrido pa√≠s cuyos habitantes salieron manera masiva a protestar por m√°s de 130 personas murieron y 4.000 resultaron heridas: por los cerca de 300.000 se quedaron sin hogar luego de la explosi√≥n, atribuida seg√ļn informes iniciales a unos dep√≥sitos de m√°s de 2.700 toneladas de nitrato de amonio almacenadas desde hace seis a√Īos en el puerto. Los costos de la reconstrucci√≥n se han calculado en m√°s de cinco mil millones de d√≥lares y llevar√° a√Īos volver al escenario original. De ah√≠ que el pa√≠s entero haya entrado en un estado ca√≥tico que llev√≥ al gobierno entero a renunciar.

La mala formación académica, abarca las altas esferas... hasta los Senadores.

Mire lector paciente, si ha llegado leer hasta aquí es porque le interesa el tema. Bueno le cuento. Es tan importantes la formación relacionada tanto con la contaminación marina y las mercancías peligrosas que ha quedado establecido en el Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo que dice:

Art√≠culo 677.- La Direcci√≥n General supervisaraŐĀ que en los planes de estudio que autorice a las Instituciones Educativas que impartan Educaci√≥n Mar√≠tima Mercante, sin perjuicio de las facultades que correspondan a la Secretar√≠a de Educaci√≥n P√ļblica, se deŐĀ especial relevancia al conocimiento ambiental en los siguientes rubros:

I. El MARPOL;

II. El Código IMDG;

III. Las normas de naturaleza ambiental de la legislación marítima y portuaria mexicanas;

IV. Las Normas Oficiales Mexicanas de carácter ambiental que incidan en el ámbito marítimo y portuario: y,

V. Los instrumentos internacionales y nacionales de naturaleza ambiental que recomiende el Comit√©ŐĀ, incluidos los Tratados Internacionales que se encuentren en proceso de ratificaci√≥n.

Pero la realidad es contundente Ni Fidena ni las náuticas tienen como prioritarios estos temas. Menos los institutos autorizados que carecen de personal experto Luego entonces habría que crear un mecanismo para auditar los planes de estudio y verificar que se cumpla con esta disposición y las consecuencias están ahí. No existe grandes asignaturas que incluyan estos temas prioritarios de manera trasversal. De inicio a fin de las carreras de las escuelas náuticas Y el resultado se deja ver simplemente en esta iniciativa de los senadores. La falta de cultura marítima ha llegado a las altas esferas, pues le doy otros datos de las citado. México será auditado en todos estos temas en 2023 y los atrasos saltan a la vista. Si los organismos internacionales ya degradaron la industria aérea, la marítima también está en riesgo. La legislación es lo primero que se audita. Imagine el Oso ante OMI si llegan a auditar este instrumento y encontrar que es una versión vieja.

Otras prioridades son las reglas que ata√Īen a las empresas de seguridad privada que deben capacitar a su personal mediante la supervisi√≥n del contratante que es la API o Asipona. Crear condicionantes para evitar que se contrate los servicios m√°s baratos y no los m√°s eficientes pues al final es en perjuicio de los puertos la contrataci√≥n de persona ineficiente.

Por otra parte, las altas esferas del gobierno no est√°n informadas de un tema tan complejo por la carencia de investigaci√≥n acad√©mica en el ramo. ¬ŅUsted cree que si hubiera investigadores calificados pasar√≠amos por estas verg√ľenzas de andar publicando proyectos de Decreto harto deficientes e inoperantes donde se excluyen partes vitales y se utilizan versiones viejas de los documentos? ¬ŅDesinter√©s o ignorancia? Usted escoja caro lector. El tiempo es el mejor juez.



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