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EL NUEVO ROSTRO DE LA MARINA MERCANTE Y LOS PUERTOS, ¬ŅFACHADA DEL CONTROL MILITAR?
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EL NUEVO ROSTRO

DE LA MARINA MERCANTE Y LOS PUERTOS, ¬ŅFACHADA DEL CONTROL MILITAR?

Hugo Sergio Gómez S.

Uno de los m√°s prol√≠feros secretarios de Gobernaci√≥n salido de las filas del PRI, fue sin duda don Jes√ļs Reyes Heroles, quien cuando nombraba alg√ļn pol√≠tico para desempe√Īar un cargo bajo nebulosas condiciones, se justificaba con una m√°xima que dej√≥ para educar a la nueva clase pol√≠tica: ‚ÄúLo que resiste apoya‚ÄĚ.

Y ESA REALIDAD se vive hoy en las filas de la Marina Mercante mexicana y los puertos, donde por primera vez en la historia moderna se ha nombrado a cinco capitanes al frente de la organización institucional; sin embargo, queda la duda sobre las verdadera protestad de su cargo.

¬ŅHasta d√≥nde llegan sus verdaderas funciones?,¬Ņhasta d√≥nde recibir√°n √≥rdenes de los verdaderos jefes de la Marina Mercante?, ¬Ņsobre qu√© y c√≥mo mandar√°n estos capitanes salidos de las m√°s intricadas filas y lugares? ¬ŅCon escasa o nula experiencia en los avatares de los verdaderos vientos que soplan por los mares de una crisis sin control, avivada por las olas de una pandemia y la ca√≠da vertical de la econom√≠a que impacta a los puertos con ca√≠das de dos d√≠gitos?

Los puertos acumulan ya una caída de 13.5 por ciento, tan solo en el rubro de contenedores. Si analizamos los cargos uno por uno, quizá podamos vislumbrar los estos intrépidos navegantes que hoy incursionan en las turbias aguas de la política nacional, sacudidas de manera permanente por la polarización y la falta de acuerdos.

Ya las líneas navieras internacionales mediante sus principales organizaciones, como el Consejo Marítimo Internacional del Báltico (BIMCO, por sus siglas en inglés), que aglutina a los principales armadores del mundo y la Cámara Internacional de Transporte Marítimo, han lazado sendas alertas a sus afiliados por las excesivas revisiones a sus buques en aguas mexicanas.

En el puerto de Tuxpan se vive un conflicto entre las líneas navieras y la Capitanía de Puerto, debido a los cambios en las tecnologías para su operación. Pero vayamos a un análisis de cada reto.

Encontremos la ra√≠z en el tiempo, cuando M√©xico tuvo algunos buques de su bandera y quiz√° usted caro lector podr√° concluir, si esos tiempos con el contexto econ√≥mico actual podr√≠a repetirse. Algo en extremo lejano m√°s por falta de inversionistas y generaci√≥n de nichos exclusivos para buques nacionales, como la reserva de carga y la ausencia de incentivos. Pero tambi√©n por la multiplicidad de negocios que se generan desde adentro de Pemex, entorno al √ļnico mercado para el empleo de la gente de mar de M√©xico: La declinante Sonda de Campeche.

Algo que ha extra√Īado a muchos marinos es que se opt√≥ por navegantes, o sea capitanes, y se excluy√≥ al personal que maneja los asuntos t√©cnicos de los buques. Tanto en la coordinaci√≥n de puertos como en la direcci√≥n de Marina Mercante hay nueve capitanes de altura y cero ingenieros de expertos en tecnolog√≠a.

Eso sí, es de destacar que todos están bajo el mando de una joven mujer que le hace justicia a la equidad de género de manera tibia, con una inequitativa proporción de 8 a 1; en una era en que la digitalización tiende a apabullar los proyectos de infraestructura, no se dio cabida a los ingenieros mecánicos navales que son los expertos en tecnología y los nuevos combustibles que decidirán el rumbo de la industria marítima. Se cree, aunque la coordinación de puertos se puede manejar como un barco.

Si a esas vamos ¬Ņqu√© suceder√° cuando los buques sean aut√≥nomos y se prescinda de los capitanes? Si seguimos con este nivel de atraso y la visi√≥n de los a√Īos ochenta, el nuevo mundo no va a encontrar en pa√Īales. Ser√≠a raro repetir la historia de uno de los mejores secretarios de marina de M√©xico, el almirante Ricardo Ch√°zaro Lara quien estuvo al frente de la transici√≥n de la Marina Mercante a la Secretar√≠a de Comunicaciones y Transportes all√° por 1976.

Era un notable almirante con enorme capacidad técnica en los buques mercantes, pues había sido jefe de máquinas y subgerente técnico de marina de Petróleos Mexicanos; Al final secretario de Marina de José López Portillo: para que vea que los marinos mercantes somos más sectarios. Más de buscar representaciones emblemáticas en vez de eficiencia.

La nueva Coordinación de Puertos, saturada de proyectos pendientes y sin planeación.

El día 8 de diciembre se nombró a la capitana de altura, Ana Laura López Bautista, en sustitución de Rosa Icela López al frente de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM). Llega de la capitanía de puerto de Playa del Carmen, un puerto estatal de clase C. Los A Son Veracruz, Altamira Lazaron Cárdenas y otros. Sólo cuenta en su haber, la jefatura de navegación del puerto de Veracruz. Un cargo menor.

La gran interrogante que gravita sobre la entidad a cargo de coordinar las acciones que seguir√°n las tres direcciones subordinadas (Puertos, Marina Mercante y la de fomento y administraci√≥n portuaria a la que se suma el Fideicomiso para formaci√≥n y capacitaci√≥n de los marinos mercantes), pues si tomamos en cuenta que seg√ļn las mismas versiones de Semar, los 8 almirantes retirados que se nombraron al frente de los principales puertos del pa√≠s le reportan directamente al Secretario de Marina y los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz ya pertenecen al sistema de la gran empresa del Canal Trans√≠stmico, sobre el cual se han vertido grandiosas declaraciones tanto del gobierno federal como de los estados beneficiados.

Pero no se han hecho realmente grandes estudios de tr√°fico y de posibles escalas de buques: de entrada, ya se modific√≥ la absurda visi√≥n de venderse como una competencia del Canal de Panam√°, tal vez les llegaron las noticias de la hilaridad que causaron estas declaraciones a las autoridades paname√Īas al frente de este cruce centenario: pero volviendo al tema de la CGPMM, ¬Ņcu√°l ser√° su verdadera funci√≥n? Aunque quiz√° lo m√°s complejo de resolver es que pasar√° con el proyecto de las carreteras del mar que fue ideado por el anterior Coordinador, H√©ctor L√≥pez, quien recibi√≥ una fatal observaci√≥n de parte del presidente L√≥pez Obrador cuando se le present√≥.

Al referirse a su proyecto que ve√≠a a muy largo plazo coment√≥: ‚ÄúSe lo comprar√≠a si yo fuera a estar dos o tres sexenios; pero, as√≠ como esta no‚ÄĚ. Lo que quiso decir el presidente es simple: no le interesan los proyectos que trascienden su sexenio: as√≠ vayan de la mano del TMEC. Tal vez por eso le quit√≥ a puertos todos el capital excedente de las tarifas y lo asign√≥ a la dichosa obra trans√≠stmica sobre la que los navieros mexicanos han vertido mordaces comentarios que ponen en duda su viabilidad.

Un proyecto prioritario, si desea credibilidad, ser√° desarrollar el plan nacional para el desarrollo litoral, que involucre de manera hol√≠stica las actividades portuarias del pa√≠s, aprovechando que la Semar tiene a su cargo la comisi√≥n intersecretarial de mares y costas (CIMARES) Ya es tiempo que surja alg√ļn proyecto notable de esa entidad que naci√≥ bajo una sugerencia de la Organizaci√≥n para el Comercio y el Desarrollo (OCDE) que ha pasado de noche y que desde 2016 encabeza la Semar. Y nos podr√≠amos seguir con la Ley para el Desarrollo y fomento de la Marina mercante y el proyecto de los puertos sustentables y otros: pero mejor ah√≠ le paramos.

Eso si la Capit√°n, debe ir pensando en una narrativa que venda la idea de que ahora los puertos mexicanos tienen un proyecto viable desde la perspectiva del comercio. Que no son un bunker inexpugnable donde se ense√Īoreo la corrupci√≥n pues ese discurso ya est√° muy gastado. Que su objetivo es satisfacer las necesidades de armadores y due√Īos de las cargas apegados a las normas internacionales: igual que otros puertos.

En fin: ¬°Suerte navegante!

La Marina Mercante: nada detiene la dimisi√≥n de bandera. M√©xico s√≠ tuvo alg√ļn d√≠a Marina Mercante, y tratar de promover la nueva Marina Mercante ser√° la tarea del Capit√°n Idelfonso Carrillo Mora, actual director de Marina Mercante.

Pero en marzo de 2020, Transportaci√≥n Mar√≠tima Mexicana (TMM), la l√≠nea emblem√°tica de M√©xico concluy√≥ su aventura y vendi√≥ los √ļltimos tres buques de bandera mexicana.

Pero hagamos un poco de historia ¬ŅCu√°ndo inici√≥ la conexi√≥n con el mundo? TMM fue clave para el desarrollo mar√≠timo del pa√≠s. Surgi√≥ en el r√©gimen de Ruiz Cortines que promovi√≥ su Marcha al Mar. Y se hab√≠a fundado no con la intenci√≥n de formar una gran naviera sino para cumplir con un compromiso de exportaci√≥n, cuando Julio Serrano Piedecasas, director general y principal accionista de Cementos An√°huac S.A.

Tuvo necesidad de exportar a Estados Unidos una gran cantidad de producto y demandaba un buque para su cometido, así que en 1955 adquiere un viejo barco de 4000 toneladas, amarrado en el puerto de Veracruz de nombre Coahuila que sería la base de una empresa llamada Transportes Marítimos S.A. El buque se rehabilitó enviándole a Nueva Orleans, pero a su regreso el cemento empezó a escasear amén de que se prohibía su exportación. De ahí que Julio Serrano reflexionó que ya tenía un barco reparado. Listo para operar y se asoció con Jorge Larrea.

Ambos acordaron contratar a Fernando Tirado como gerente dada su amplia experiencia en la rama marítima. Así el Coahuila sería bautizado como Anáhuac, al que se une el Jalapa. Inicia así la interconexión de diversos puertos con Canadá Centro y Sur América; sin embargo la razón social original no prevalecería, pues al revisar la situación contractual se encontró que las relaciones laborales no les permitía contratar por su cuenta a oficiales y marineros que no pertenecieran a los sindicatos respectivos de ahí que mudó su razón social a Transportación Marítima Mexicana (TMM) que crecía aceleradamente con la adquisición del buque Constitución que fue recibido en Inglaterra por el capitán del Anáhuac, que tiene que renunciar al Sindicatos de Pilotos de la Marina Mercante de Veracruz.

La empresa se expande comprando Mexican Line y abandera los buques mexicanos el Toluca Monterrey M√©rida y Guadalajara y dos a√Īos m√°s el Campeche y el Jalapa lo que constituy√≥ un hecho hist√≥rico pues despu√©s de 50 a√Īos la ruta Atl√°ntica quedaba en manos de mexicanos.

Para impulsar la naciente empresa el gobierno mexicano compró el 30 por ciento de las acciones de TMM, mientras que el otro setenta quedó en manos de navieros nacionales. Ya para 1963 los puertos mexicanos están unidos en el Atlántico: Tampico, Coatzacoalcos, Veracruz y Progreso se unen a El Havre, Amberes, Rotterdam Hamburgo y Bremen.

En 1964 la empresa llev√≥ a cabo una de las transacciones m√°s costosas de productos manufacturados en la historia: se compr√≥ por 110 millones de pesos a los astilleros brasile√Īos 4 buques que una vez en activo reciben los nombres de El Mexicano, Puebla, Chihuahua y Saltillo. As√≠ El Puebla de 17,333 toneladas de desplazamiento es el primer barco mexicano que cubre con itinerarios fijos la costa Atl√°ntica.

Ya para 1968, TMM inici√≥ servicios regulares a Oriente principalmente Jap√≥n. Adem√°s, el consorcio se diversifica con los graneleros polacos Azteca y Maya de 25 500 toneladas cada uno transportan granos, roca fosf√≥rica, minerales y fertilizantes, mientras que retoman tambi√©n el tr√°fico de cemento con la adquisici√≥n del Buque motor An√°huac II de 10552 toneladas de peso muerto que fue construido en Espa√Īa.  

A la flota mercante de los setentas, paulatinamente se fueron sumando más empresas navieras: Navimex, Servicios Marítimos Mexicanos, Naviera Yucatán, Navieros del Caribe, Naviera Maya, Remolcadores del Golfo, Navieros del Pacífico, Transportadora de Sal, Flota pesquera. Pero en este marco no se puede soslayar el esfuerzo del país por comunicar sitios alejados como la Península de la Baja California.

Desde 1963 se hab√≠a formado ya para este cometido Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos a los que se encomend√≥ el servicio de transbordadores, que en 1964 construye en Kure Jap√≥n el buque La Paz que comunicar√≠a abanderado el 9 de noviembre de ese a√Īo por el presidente Adolfo L√≥pez Mateos que va de est√° puerto a Mazatl√°n. Tambi√©n se construyeron algunos embarcaderos en estados con dificultades de conexi√≥n terrestre como Tabasco y Campeche.

El segundo transbordador ser√≠a el presidente D√≠az Ordaz, un buque que hab√≠a sido construido en Noruega en 1961y que se destina a reforzar la ruta La Paz-Mazatl√°n. A finales de 1972 se abandera el transbordador Benito Ju√°rez que inicia la ruta Guaymas-Santa Rosal√≠a. De ah√≠ seguir√≠an en a√Īos subsecuentes el Mazatl√°n y el Guaycura que se hab√≠a construido en Vigo Espa√Īa el Puerto Vallarta y el Azteca. Los transbordadores servir√≠an adem√°s de comunicar al pa√≠s para dar un fuerte impulso a la actividad tur√≠stica, pues en el lado del golfo se comunicar√≠a Quintana Roo y Cozumel

Pero retomar este rumbo requiere m√°s que buenas intenciones. M√©xico concentr√≥ su mano de obra desde los a√Īos ochenta en la Sonda de Campeche; en actividades petroleras netamente en navegaci√≥n de corta distancia por lo que hemos sido desplazados del liderazgo en el rubro de navegaci√≥n de altura por pa√≠ses como Chile, y otros que ostentan bandera de conveniencia, como panam√° que registra 8500 buques de su bandera navegando por el mundo. Lo pa√≠ses que lo han logrado restablecer su tr√°fico mar√≠timo han debido promover una zona libre de impuestos en su pa√≠s.

En M√©xico se propuso en los 90 pero no prosper√≥. Resign√©monos ¬ŅPero, ¬Ņqu√© le falta a la Marina para retomar ese viejo rumbo? Incentivos, reserva de tr√°ficos a nacionales al menos en el cabotaje. Continuar con lo proyectos como el corredor de Mesoam√©rica; las carreteras del mar. Es dif√≠cil que volvamos a ver ondear la bandera de M√©xico, sobre todo si queremos proyectos de corto plazo.

La educación y otros temas: talón de Aquiles

Si hay un tema espinoso ese es la educaci√≥n n√°utica. Hay varios frentes aun abiertos y se espera ver claro con el anuncio de alg√ļn plan. Que no se ve por ning√ļn lado. ¬ŅSer√° secreto de seguridad nacional como todo lo que sucede hoy en d√≠a? ¬ŅLo estar√° elaborado alg√ļn gabinete secreto? Para este cometido se nomin√≥ al capit√°n Miguel √Āngel Osuna Rodr√≠guez, si bien es su labor desde hace casi dos d√©cadas la capacitaci√≥n de los marinos mercantes, pues es propietario o fue porque ya lo cedi√≥ a su hijo de Instituto de Educaci√≥n N√°utica A.C. (IENPAC) carece de experiencia en la formaci√≥n de marinos mercantes de nuevo cu√Īo.

Formar desde la cepa no es lo mismo que capacitar marinos ya formados. Sobre todo, con los míseros salarios que paga el Fidena. Un profesor de educación primaria gana más que un maestro titular de una escuela náutica Diría que el tema primordial para atraer a los nuevos talentos para formar una sólida base académica, es una sustantiva mejora salarial. Promover una educación de calidad es una tarea que demanda compromiso no instalaciones ostentosas. Aunque si no se apura, quizá le ganen los diputados de Movimiento Ciudadano (MC) que andan promoviendo la peregrina idea de fundar un instituto de investigación para la Marina Mercante.

Eso si manejado por alg√ļn almirante en retiro venido de alguna zona naval. Eso sin duda para seguir vistiendo el antifaz de la militarizaci√≥n ¬ŅC√≥mo la ve? ¬ŅIgnoran estos pr√≥ceres de la patria los postulados de la ciencia? Su fuerte es la politiquer√≠a, citando a un cl√°sico.

Los otros nombramientos tanto del Capitán Bernardo Crespo como de Gaspar Cime. Son igual de espinosos y obedecen a la misma lógica; pero la cuestión no es la capacidad, sino la autonomía. Son capitanes con un largo trecho de navegación; El primero a cargo de la dirección de puertos y el segundo de la de Fomento y Administración Portuaria: por ambas han pasado personajes grises que llegaron a aprender el ABC, desde Alejandro Hernández hasta el flamante doctor Pablo Medina y que decir del arquitecto Fernando Gamboa y si vamos a las APIs ha habido desde maestros de primaria, bailarinas, un ginecólogo.

Quién no recuerda que Mario Villanueva, en sus funciones de gobernador de Quintana Roo, puso a su compadre el gerente de la cervecería Corona. Así que nadie se asuste porque hay dos marinos mercantes a cargo. La cuestión de todos los nombramientos será sin duda la autonomía. Un tiempo funcionó este esquema bajo la Semar.

En aquellos ayeres el Almirante Cházaro Lara llegó a un entendimiento con Carlos Bandala Fraga y Antonio Bazam. Ambos capitanes de altura y director y subdirector de Puertos y Marina Mercante. Los dejó llevar las riendas de lo que sabían hacer bien.

Hoy el panorama luce distinto; hay una invasión de atribuciones que pueden cobrar su cuota cuando México pase la auditoria en 2023 y salga a flote la militarización de muchos cargos como el Estado Rector del puerto y las capitanías de puerto. El precio puede ser el prestigio entre la comunidad marítima que ya comienza a hacer ambiente con las sobre revisiones de los buques en los puertos nacionales. Eso si les duele a los navieros. Les cuesta mucho dinero y por eso seguirán gritando.

Pero las capitanes seguir√°n aguantando hasta que pase la tormenta atendiendo la m√°xima: lo que sirve apoya. Esperemos que no los desechen una vez que entremos en mar calma.



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