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El Coloquio del Comit√© Mar√≠timo Internacional en M√©xico, una revisi√≥n A 40 a√Īos del Ixtoc I
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Edición 396

 3964

El Coloquio del Comité Marítimo Internacional en México, una revisión

A 40 a√Īos del Ixtoc I

Hugo Sergio Gómez S.

Durante el interludio entre el 30 de septiembre y los primeros dos días de octubre, habrá dos encuentros simultáneos que congregarán sin duda al México marítimo. Ambos serán de corte internacional; pero con visiones distintas.

POR UN LADOse reunirá, en la ciudad de México, en un coloquio muy prometedor, el Comité Marítimo Internacional (CMI) para hablar de las nuevas realidades del transporte marítimo ante el avance inexorable del cambio climático; de las reglas que regirán a los buques autónomos y la inteligencia artificial, del cyber terrorismo; de los fondos de compensación por derrames de hidrocarburos persistentes (FIDAC), y muchos otros temas, que sin duda ocuparán la agenda de este encuentro entre abogados y marinos, uno de las principales y más antiguos organismos consultivos de la Organización Marítima Internacional (OMI) que emprendiera como tarea principal, reafirmar la uniformidad del derecho marítimo en el mundo.

Uno de sus principales rasgos que define esta antigua rama del derecho; pero que a la luz de la escasa ratificaci√≥n de muchos convenios internacionales solo queda en buenos deseos. Aunque hay un marco de referencia para algunas conferencias; los 40 a√Īos del accidente del pozo Ixtoc I, desastre que en 1979, pint√≥ una estela negra en el Golfo de M√©xico que arrib√≥ a costas del vecino pa√≠s el norte. Pemex se protegi√≥ del embargo legal y del pago de cuantiosas compensaciones reclamadas por los estados de Florida, Luisiana y Texas, con el escudo de la Inmunidad Soberana que se√Īala que, los bienes de un Estado no pueden ser demandados por otro y tambi√©n cobij√≥ a Ernesto Zedillo cuando fue demandado en Estados Unidos por el tema de Acteal.

Hoy ante la realidad de las banderas de conveniencia que dominan al mundo marítimo, la migración de los países empobrecidos, la criminalización de los accidentes marítimos por parte de muchos países, el CMI tiene enormes retos por delante.

México y Suecia

Pero al mismo tiempo en la H. Escuela Naval se estará llevando a cabo un evento patrocinado netamente por la Secretaría de Marina y la Universidad de Malmo en Suecia: la Segunda Conferencia Regional para las Américas, bajo el lema: Transporte Marítimo y políticas oceánicas; perspectivas regionales para las Américas.

Un foro que pretende reunir a egresados de esta gran universidad de posgrado e investigaci√≥n en busca de aportar alg√ļn conocimiento nuevo a la diversidad de temas arriba citados. En este encuentro resalta la presencia de autoridades mar√≠timas militarizadas de Am√©rica Latina y se hablar√° m√°s que nada de gobernanza, tema poco claro y con muchas indefiniciones que cada quien interpreta a su manera. Su fuerte ser√° sin duda el ejercicio de la autoridad.

Quien sabe un poco de historia reconocerá que muchas de estas autoridades provienen de los golpes militares y de extintas dictaduras. Sus cuadros básicos se originan allá por los 70s y 80s. Fueron formadas con apoyo de EE.UU. para contener en América Latina el embate del comunismo y la Guerra Fría, que avanzaba prendido de la sotana de la Teología de la Liberación; pero dejaron ya convencidos de un cambio de rumbo a jóvenes guerrilleros que se integraron a la lucha por el poder político como Dilma Rousseff y Daniel Ortega hoy eternizado en el poder; hoy en día las autoridades marítimas militares reeditan el viejo militarismo, revive bajo el paraguas del Acuerdo para la Seguridad de América del Norte (ASPAN) premisa para defender al vecino del norte del embate del terrorismo y el narcotráfico.

En este encuentro hay pocos temas vinculados Marina Mercante o sea que se fueron sobre el Derecho del Mar y sobre el ejercicio de la autoridad: Gobernanza mar√≠tima y pol√≠ticas nacionales. Del primer encuentro en 2017 doy testimonio porque estuve presente en Lima Per√ļ, donde destacaba la presencia de al menos unos cien estudiantes de las Escuela N√°utica Enrique Grau de Per√ļ. De ah√≠ brotaron una serie de apreciaciones que le hice llegar al actual director de Fidena Fulgencio Garc√≠a a ver si le sirven de algo. (Por cierto nunca me pagaron completo el trabajo).

Del derecho marítimo y su ejercicio en México

Pero ¬Ņqu√© es lo que hace complejo el Derecho mar√≠timo? y hay tan pocos abogados mar√≠timos en M√©xico, el cual debiese ser materia de estudio de muchas autoridades concurrentes en los puertos, pero principalmente de capitanes de los buques y oficiales debido a que, ante esa movilidad que caracteriza al buque, en alg√ļn pa√≠s seg√ļn avanzado o atrasado, pueden reeditar el caso del capit√°n Apostolos Mangouras del buque Prestige que cay√≥ a la c√°rcel despu√©s del siniestro en 2002.

O al menos, saber invocar m√≠nimo los derechos humanos y no confundirlos con el abuso laboral ¬Ņpor qu√© es complejo el derecho mar√≠timo? Bueno, es que convergen temas del derecho p√ļblico y el privado, Adem√°s el marino mercante lleva muchos derechos y obligaciones al tripular un buque que no conoce hasta que le acusan de algo; en esta entidad como objeto del derecho mar√≠timo confluyen asuntos mercantiles vinculados a las cargas, asuntos laborales por la relaci√≥n con el armador y las agencias de out sourcing o tercerizaci√≥n; la movilidad que le permite cambiar de bandera, asuntos aduanales por el contrabando tanto de mercader√≠as como de drogas, del derecho ambiental por la capacidad contaminante de un buque, derecho penal por los robos mar√≠timos y la pirater√≠a, una nueva peste, las reglas no unificadas de pa√≠ses divergentes en criterios que luego desv√≠an el rumbo de los convenios con leyes locales o convenios no aceptados seg√ļn de mayor alcance como Estados Unidos.

Mercantiles porque hay operaciones de compraventa en medio, pero además busca la seguridad de la vida humana en el mar, lo que regula su construcción y operación por una gran cantidad de normas técnicas jurídicas emitidas por la Organización Marítima Internacional. El estatuto jurídico del buque es en sí complejo ante esta universalidad de normas, que tal vez debiera haber jueces, tribunales o jurisdicciones marítimas especializadas donde dirimir las controversias.

Distintas definiciones

Ahora que si usted pregunta a dos o tres abogados por la definición de Derecho Marítimo, verá que no está unificada. Tal vez cada abogado le cite una definición distinta dada la diversidad de elementos que le componen.

Yo, por ejemplo, para poder normar el criterio y trazar algunas l√≠neas directrices de este documento que pretende apegarse a las reglas del ensayo, me he le√≠do casi la tesis doctoral completa de Mikel Roca L√≥pez, un buen abogado mar√≠timo que promueve las Reglas de Rotterdam como complemento las de Hamburgo y a las de la Haya. Le conoc√≠ en la UNAM, precisamente en un encuentro que se promovi√≥ en 2010. Luego me recibi√≥ generosamente en Barcelona, Espa√Īa con mis alumnos de la Universidad del Noreste, cuando un servidor coordinaba la Maestr√≠a en Gesti√≥n y Log√≠stica Portuaria.

Mikel en su tesis Propuesta para una jurisdicci√≥n mar√≠tima en los tribunales espa√Īoles afirma que precisamente esa variedad de elementos nos lleva a esta variedad de definiciones y cita varios autores que se√Īalan los derechos mar√≠timos ‚Äúcomo el conjunto de normas que regulan la navegaci√≥n mar√≠tima‚ÄĚ, otro afirma que son, ‚Äúun conjunto de normas jur√≠dicas que regulan la navegaci√≥n por mar‚ÄĚ, ‚Äúel conjunto de relaciones jur√≠dicas que nacen en o se desarrollan con el mar‚ÄĚ ‚Äúel conjunto de normas jur√≠dicas que regulan los hechos y relaciones surgidas con ocasi√≥n de la navegaci√≥n por el mar‚ÄĚ. Otro autor: ‚Äúla rama del ordenamiento jur√≠dico que tiene por objeto la regulaci√≥n de las relaciones jur√≠dicas que surgen, directa o indirectamente, del uso humano del medio marino‚ÄĚ y m√°s. Pero para el caso l√©ase la tesis completa en: https://www.tesisenred.net/bitstream/handle/10803/402682/Tmrl.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Las instalaciones flotantes y artefactos navales, otra complejidad

Otro asunto que ha venido a complicar al Derecho Marítimo en el siglo XX, es el concepto tradicional de buque, del cual se ha visto invadido por el de artefacto naval cuya movilidad es parcial y solo para aspectos operativos. Sin embargo, ante la complejidad de la industria petrolera, se han desarrollado nuevos conceptos tecnológicos como los FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading), instalación flotante basada en el casco de un buque-tanque petrolero que realiza las actividades de producción, almacenamiento y descarga de petróleo.

Otro caso es el FSO que es un equipo de procesamiento a bordo del FPSO; es similar al que se encontraría encima de una plataforma de producción. Generalmente está construido en módulos y tiene equipos de procesamiento de hidrocarburos para separar y dar tratamiento al petróleo crudo, agua y gases. Son utilizados en la industria offshore de petróleo y gas.

Ambos son considerados hoy en d√≠a artefactos navales, dise√Īados para la explorar regiones antes inalcanzables que han llevado a los grandes astilleros del mundo a la modificaci√≥n de buques en desuso, para transformarlos en estos almacenes que han ido complementado la extracci√≥n masiva de hidrocarburos en la perforaci√≥n y aguas profundas y ultra profundas. Estas instalaciones fondeadas en mar abierto sirven de cisterna y han desplazado la construcci√≥n de kilom√©tricos ductos y puertos especializados. Bajo estas condiciones el petr√≥leo nunca toca suelo nacional.

Pemex no ser√≠a la excepci√≥n arrend√≥ en 1998 un buque FSO que databa de 1978, construido en Suecia y remodelado en Singapur, este barco llamado Takuntah (almacenador en maya). Se complementar√≠a con la compra de FPSO llamado Yum kaak naab, (Se√Īor de los Mares). Al respecto en el seno de la OMI han surgido conflictos sobre el concepto de buque y artefacto naval, y queda claro que para establecer esta condici√≥n debe haber, una carga de promedio un viaje y movilidad, pues est√°n de por medio, si existe indefinici√≥n, las compensaciones por posibles derrames de hidrocarburos, as√≠ que la condici√≥n de buque pesa mucho.

Y si vamos a las plataformas marinas la OMI, se ha negado sistemáticamente a regular su operación. Por la simple razón de que al operar la mayoría en aguas de la zona económica exclusiva de un país y en su mar territorial, son de protestad exclusiva de los países. Solo interviene en su equipamiento, en su bandera y de manera parcial en su construcción mediante el llamado Código para la Construcción y el Equipo de Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro MODU, por sus siglas en inglés.

La operación deben regularla los países, tal como manda el artículo 60 de la Convención Sobre el Derecho del Mar. Y si usted revisa las leyes de la reforma energética y las contrasta con reforma legislativa que surgió en Estados Unidos después del grave accidente de la plataforma Deep Horizon, verá que hay un mar de distancia en las reglas. Hay vacíos que deben llenarse como la respuesta a accidentes, el análisis de los casos y otros, principalmente en la fiscalización de los impactos ambientales.

Me refiero a lo que se cobra de impuestos por la contaminación. México es de los países más baratos que cobra la tonelada de CO2 emitida al ambiente. Los estudios de la zona de control de emisiones del sexenio pasado y la ratificación del anexo VI de Marpol quedaron en proyecto.

La ense√Īanza del derecho mar√≠timo ante un futuro complejo

Mire le escribo estas l√≠neas desde las perspectivas del investigador; de un doctorando en medio ambiente. No de un abogado, de lo que he investigado en estos cuatro a√Īos de estudio. Si hay alguna imprecisi√≥n y alg√ļn abogado se apunta, se lo agradecer√©.

Norma mi criterio mi paso por diversos medios donde inici√© mi aventura period√≠stica en Exc√©lsior, El Financiero, El Sol de Tampico y otros donde me encargu√© casi en su totalidad de temas mar√≠timos y portuarios como la revista del Club de Periodistas de M√©xico, Voces del Periodista. De haber de cubierto de principio a fin el caso del buque Mary Nour, que dio a luz a un reportaje llamado La guerra del cemento, uno de los casos penosos para el derecho mar√≠timo mexicano donde queda de manifiesto el patrimonialismo que caracteriz√≥ en esa √©poca (2004) la impartici√≥n de la justicia con la intervenci√≥n del lenguaraz presidente Vicente Fox en favor de CEMEX de Lorenzo Zambrano, quien fuera su patrocinador en campa√Īa que hoy clama por volver a esa √©poca.

De lo que he aprendido en las aulas de expertos como Roberto Figueroa, Juan Carlos Merodio, de entrevistas con expertos como el doctor Salgado que una vez me dijo al respecto de mi pregunta de por qu√© no hay tribunales mar√≠timos en M√©xico: Ofender√≠a a la corte. De haber entrevistado en 1994 a uno de los grandes pilares de esta rama en M√©xico, el doctor Ra√ļl Cervantes Ahumada, incluso de haber organizado foros y diplomado sobre derecho mar√≠timo en la UNE, as√≠ que este trabajo no es libresco. Yo no s√© si ante esta complejidad lo requiera, al menos se intenta con esto acotar los alcances este documento.

El derecho a un mundo limpio, desde al mar hasta las ciudades, claman los jóvenes

Sin embargo, el futuro para el derecho marítimo, se ve gris. Más allá de la UNAM hay poco. Solo está el Instituto Internacional de derecho Marítimo de la OMI en Malta (IMLI, por sus siglas en inglés).

Pero, hay una realidad que se deja entrever en toda esta mara√Īa: el destino de la humanidad ser√° moderado, sin duda por el medio ambiente. Sujetar√° la movilidad de los buques a normas m√°s estrictas, nuevos combustibles, nuevos buques sin tripulaci√≥n incluso; si esto se modifica, cambiaran las normas y las perspectivas del derecho mar√≠timo.

El comercio es su ingrediente esencial. Sin √©ste, no hay movilidad de los buques ni navegaci√≥n. No en balde tenemos la deficiente Ley de Navegaci√≥n y Comercio Mar√≠timo, que mencionan solo 13 de los 50 convenios internacionales. Un solo dato define el inter√©s por regular esta actividad. Mientras la Ley nace en las postrimer√≠as del mandato de Vicente Fox, all√° por 2006, el reglamento fue emitido en 2015. Estas asimetr√≠as dicen todo. Pero si vamos al presente se dar√° cuenta que reci√©n en el foro de la ONU, hizo presencia en Nueva York este 23 de septiembre, hist√≥rico para muchos en M√©xico, la voz de los verdaderos afectados por cambio clim√°tico; la de los adolescentes que piensan formar una familia en el futuro. La joven Greta Thunberg que les dijo entre l√°grimas: ‚Äúyo no deber√≠a estar aqu√≠ deber√≠a estar en la escuela al otro lado del oc√©ano, ustedes han robado mis sue√Īos mi infancia con sus palabras vac√≠as‚Ķ la gente muere y los ecosistemas est√°n colapsando‚Ķ estamos en el principio de una extinci√≥n masiva‚ÄĚ.

Usted lector ‚Äúno cree que estas palabras pesar√°n en el √°nimo de los pa√≠ses‚ÄĚ. Yo creo que si: su movimiento planetario: Viernes por el Planeta, reuni√≥ recientemente a m√°s de cuatro millones de j√≥venes alrededor del mundo en protesta.

Pero sus palabras solo merecieron como r√©plica una sonrisa mordaz de un Donald Trump que apareci√≥ fugaz solo para decir burl√≥n: ‚Äúparece una ni√Īa muy feliz‚ÄĚ. Tal vez le cay√≥ el saco por ser quien emite el 25 por ciento de las emisiones que est√°n destruyendo al planeta. Pero m√°s all√° de la ignorancia de estos mandatarios que se personifican tambi√©n un Jair Bolsonaro al frente de un convulso Brasil, desde que inici√≥ esta estrategia de comercio global, la movilidad entre pa√≠ses casi ha triplicado la carga mar√≠tima que en 30 a√Īos, pas√≥ de 1990 millones de toneladas a 10200 millones en 2017, transportada por m√°s de 100 mil buques.

La industria emite casi 800 millones de toneladas de CO2 y es el primer emisor de s√≥lidos suspendidos en el aire debido a la quema de combustible residual. Los buques tienen que modificar su motricidad, as√≠ que el Comit√© Mar√≠timo Internacional deber√° trabajar en el equilibrio de las normas a marchas forzadas. El futuro est√° de frente y la voz de muchos j√≥venes seguir√≠an clamado por un mundo limpio. No hay ma√Īana ni posposici√≥n que valga.

Tal vez a 40 a√Īos de aquel desastre podamos platearnos una interrogante ¬Ņqu√© aprendizaje dej√≥ el Ixtoc, am√©n de la compra de un barco in√ļtil, que pomposamente llamaron Ecopemex?

Hugo Sergio Gómez Smith es autor del libro,

La Economía Azul,

el nuevo rumbo de la industria marítima,

ante el cambio clim√°tico.

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