La piratería, según la prensa y algunas autoridades marítimas o mejor dicho el robo en el mar, se ha convertido en últimas fechas en el azote mayor de las aguas de Campeche y Tabasco, donde están emplazadas las plataformas marinas de Pemex.
Piratería y robo marítimo en aguas mexicanas, complicidades, deficiencias y omisiones
Hugo Sergio Gómez S.
Tan solo durante la última quincena del mes de abril se reportaron cinco incidentes a embarcaciones relacionadas con la industria petrolera.
Estos ya se suman a una trágica estadística que cae en jurisdicciones diversas y que se presta a confusiones de orden legal, pues ante la dimensión de los actos se conforman variopintos escenarios, que son competencia tanto de las instancias de seguridad pública, como la de seguridad nacional: actos y hechos que por su cuantía y trascendencia fracturan el orden internacional contemplado en los Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI).
INFRACCIONES QUE SEÑALA el Convenio para Supresión de los Actos contra la Seguridad de la Navegación la Navegación Marítima SUA 88 y su Protocolo contra la seguridad de las plataformas fijas, emplazadas en la plataforma continental (DOF 9 de agosto de 1994) como del capítulo XII de Convenio para la preservación de la vida Humana en el mar (SOLAS) y su Código de Protección a buques e Instalaciones Portuarias Publicado en el DOF el 11 febrero de 2004.
AUNQUE EN México tenemos un instrumento que puede dar mayor certeza al acto, pues la Ley de Seguridad Nacional enmarca en su artículo 5 apartado X jerarquiza estos eventos en el marco de la misma seguridad nacional misma. Otro instrumento implicado es la Convención sobre el Derecho del Mar, que es considerado como la Constitución de los mares, pues obliga a las naciones firmantes a dictar leyes y normas claras para prevenir estos delitos.
Aunque la gran problemática radica quizá en la ausencia de instancias juzgadoras, que conozcan a fondo la multiplicidad de acuerdos que rigen la actividad marítima en aguas nacionales, y la falta de cooperación entre entidades navales y mercantes, que desde hace tiempo se mantienen en pugna por el control de las actividades del sector marítimo y portuario.
El primero de esos instrumentos, el SUA, es responsabilidad de la Secretaría de Marina (Semar) y le compromete al combate de cualquier actividad ilícita en aguas mexicanas con mayor razón aun cuando este compromete la seguridad nacional; pero también debe estudiar en conjunto con las demás autoridades, su organización en tierra firme y el SOLAS, que comparte entre intercambio de acusaciones y pleitos legales que se resolverán en el Congreso por la jurisdicción total, con la Secretaria de Comunicaciones y transportes (SCT). Pues no contiene medidas represivas: solo medidas y procedimientos operativos, para disminuir la vulnerabilidad de los buques y las terminales marítimas, que van desde fortalecer las barreras de protección (cámaras, personal de seguridad entrenado, revisiones vehiculares minuciosas y el establecimiento de tres niveles seguridad en los que se dosifican los recursos), hasta protocolos de auxilio y la habilitación de un oficial que teóricamente se encarga de la Protección de los buques e instalaciones portuarias.
Delitos en buques y plataformas
Pero La OMI omite pronunciarse al puerto en su conjunto, pues lo considera parte de la seguridad interna de los países y solo exige que aquellas entidades a quienes les apliquen este último instrumento, sean respaldadas por un certificado que se renueva cada cinco años donde florece un próspero negocio de certificaciones, auditorías cursos; venta de equipos y demás elementos que ante algunas falacias como las prácticas y simulacros, han convertido la seguridad de los buques en seguridad de papel.
Según agencias de información como EFE, estos delitos han ido creciendo de manera exponencial: en 2017 sumaron 48 actos ilícitos contra los buques y plataformas marinas. Ya para 2018 se cuentan 144 ataques en el Golfo de México; en 2019 van 200 ataques en contra de diversas naves.
Este escenario, considerado a la luz de las normas y reglas tanto de seguros como de operación, entrañan diversos riesgos para los buques que le pueden llevar a pedir a la Organización Marítima Internacional, declare a la Sonda de Campeche como zona de alto riesgo, equiparable a otras zonas del mundo como Somalia, Malaca y algunas regiones de China donde incluso los buques son custodiados por empresas de seguridad y convoyes militares.
Ahora que, ante esta alarma, le cuento que esta situación es poco probable a la luz de las implicaciones y objetivos fundacionales de OMI, pues existe el principio de no invención en aguas jurisdiccionales de un país. Carece de competencia y desde siempre se ha negado sistemáticamente, a interferir en cualquier tema que atañe a las aguas territoriales, de un país que abarca obviamente a las zonas marinas donde están emplazadas las plataformas marinas tanto fijas como móviles.
El susodicho organismo tiene como prioridad la navegación de altamar, en aguas internacionales, donde la jurisdicción de Organización de las Naciones (ONU) y el Consejo de Seguridad, ha considerado a la piratería como un crimen de lesa humanidad: Pero primero es preciso saber diferenciar ambos delitos y no caer en excesos ni confusiones. Le explico.
La piratería y el robo marítimo: diferencias sustantivas y preguntas que inquietan
¿Pero de dónde viene la confusión? ¿De la ambigüedad en las leyes mexicanas? ¿De la falta de atención de los abogados a materias sustantivas como el derecho marítimo y el derecho del mar? En primer término, existe una confusión en la categorización de los delitos: pues la piratería es un delito poco claro en el Código penal Federal mexicano donde señala literalmente en su artículo 146:
Serán considerados piratas: I.- Los que, perteneciendo a la tripulación de una nave mercante mexicana, de otra nación, o sin nacionalidad, apresen a mano armada alguna embarcación, o cometan depredaciones en ella, o hagan violencia a las personas que se hallen a bordo; II.- Los que, yendo a bordo de una embarcación, se apoderen de ella y la entreguen voluntariamente a un pirata, y para estos delitos prescribe penas hasta de 30 años de cárcel.
Ahora bien, es preciso que para proceder primero se configure el delito, pues en el Derecho Internacional la piratería en el mar se considera como un acto de depredación cometido con fines personales que se configura bajo diversos escenarios. Y he aquí que hay tres palabras clave que definen este complejo crimen de orden internacional: Fines personales, Depredación y Altamar.
Según el artículo 101 de la citada CONVEMAR (Convención sobre el Derecho del Mar de 1982), para que se considere piratería, el acto sobre el buque debe llevar consigo la intención de depredar, porque si un grupo faccioso por ejemplo secuestra un buque en altamar con fines políticos se le considera terrorismo y solo puede hacer frente al evento el país de la bandera del buque; pero cuando un buque es abordado con fin de piratería le hacen frente fuerzas internacionales previamente acordadas en el Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
Daños a la producción petrolera
Mientras que para definir el robo marítimo basta que se cometa el hecho en aguas nacionales para que se categorice como Secuestro o robo con violencia si es que se comete con fines personales como ha sido el caso de la Sonda de Campeche. Yendo más allá quizá se pudieras encuadrar en sabotaje o terrorismo si le causan daños a la producción petrolera. Para ser considerado piratería debiera cometer esa acción más allá de 200 o 350 millas náuticas de la costa (1852 metros por milla) según el caso. El robo marítimo en Campeche no se equipara con la piratería de Somalia o China, donde se retiene un buque de altura y se piden millones de dólares de rescate amen de mediar fuerzas multinacionales para el combate.
De ahí que las enormes lagunas legales hacen el sistema de castigos tanto endeble pues para el caso de piratería, México es firmante de la Convención sobre el derecho del Mar que le obliga en encuadrar este delito en la propia definición prescrita el artículo 101. La verdad nuestra cultura marítima es precaria. Pese a que tenemos sólo dos millones de kilómetros cuadrados de tierra firme nuestra protestad en materia de recursos naturales se extiende tres millones de kilómetros cuadrados más hacia el mar; pero el enfoque de la economía se acomoda al escaso conocimiento de los planificadores en turno, no a nuestro potencial.
De ahí que no hay Marina Mercante; que se cometan atrocidades como la venta de terrenos ganados al mar; no se fomenta la legislación en la materia; ¿de que la Ley Federal del Mar nos remita a los convenios internacionales para poderla entender? Pobre México. Pero volvamos a la piratería. ¿Cuál es su modo de operar? ¿Cómo y desde dónde se planea un robo en el mar y un ataque pirata?
Piratas y terroristas, binomio del crimen organizado
La espiral del crimen marítimo ha ido en ascenso con la alianza corporativa de grupos criminales que se asocian solo para eventos especiales. Se ha detectado por ejemplo que cuando un grupo que trafica drogas y demanda un buque para sus operaciones ilícitas, se lo encarga a los piratas o bien para otro negocio jugoso que es tráfico humano en los mares como el Mediterráneo o bien demanda buques lo grupos terroristas para la comisión de sus atentados; pero en general cuando se comete uno de estos actos de mutuo propio por alguna banda de piratas ya sea de Somalia o de China, es para pedir un cuantioso rescate por buque carga y tripulantes.
Quizá el más famoso fue el del buque Maersk Alabama, que fue llevado a la pantalla cinematográfica de Hollywood. En la película resuenan los altavoces de un buque en marcha, que con la aterrorizada voz de un capitán alerta con miedo cerval a su tripulación y anuncia “¡¡¡hemos sido abordados por piratas!!!”. A partir de ahí, con armas dispares inicia una persecución que combate a la moderna piratería, hoy vigente con la fábula o farsa del Capitán Phillips quien mitificado por el actor Tom Hank comanda el buque Mearsk Alabama.
Así el laureado actor oscarista por excelencia revive con exageración intencional el periplo que vivió esta nave, propiedad de la naviera más grandes del mundo, Mearsek Line, en abril de 2009, el cual, en su travesía hacia Mombasa Kenia cargado con ayuda humanitaria, es secuestrado por cuatro famélicos piratas a los que cae todo el peso de las fuerzas armadas de 20 países que resguardan esa zona del llamado Cuerno de África, donde está enclavada Somalia, un país que si lo medimos con parámetros de la ONU es pobre entre los pobres y cuyas recursos pesqueros han sido depredadas por intereses europeos. Somalia ve a los piratas como héroes motivados por la reivindicación social.
Las barreras de protección de la Sonda de Campeche, círculos porosos penetrados por la delincuencia.
Ahora que volviendo a la Sonda de Campeche: ¿Cómo se protegen los buques y las zonas operativas donde se extrae petróleo? Déjeme decirle que en este cuadrante nadie puede navegar al azar. Están trazadas diversas zonas de exclusión de pesca y navegación protegidas por la Secretaría de Marina que se mantiene en comunicación con los observadores de radar de diversas plataformas.
Según el decreto publicado en el DOF, el 11 de octubre de 2016. La más rigurosa son los puntos de exportación de petróleo como monoboyas y buques cisterna a los cuales nadie se pueden acercar a 5500 metros. Cuando alguna nave entra en estas zonas inmediatamente es desviado a abordado por sospechosos Entonces ¿Cómo es que los ladrones logran abordar los buques?
Otra deficiencia persiste en los procedimientos de los buques pues el citado código de protección contempla barreras alrededor del buque abastecedor, remolcador o grúa y la principal es la externa que es un perímetro de 500 metros que nadie pueden romper sin identificarse ya que debe llevar un sistema de identificación automática encendida (SIA) caso de no hacerlo se debe reportar como nave sospechosa Luego entonces ¿cómo es que logran abordar un buque o una plataforma?.¿No están atentos a los radares ni a las luces en el horizonte si es de noche? Pero luego está la protección perimetral del buque constituido por alumbrado y barreras físicas que en algunos buques se refuerzan incluso con malla con picos filosos que llaman concertina.
Candados en sus puertas y suficiente personal vigilando el perímetro del buque tanto de día como de noche. Es más, en caso de zonas más críticas de piratería las naves están diseñadas con un búnker en el cual la tripulación se protege hasta que pasa el evento. Pero más allá están las comunicaciones inmediatas en que las llamadas deben ser atendidas en tiempos limites por la Guardia Costera Mexicana. Incluso si los buques llegan a navegar en zonas de alto riesgo pueden contratar personal armado ¿qué pasa entonces?
Auditorias vs complicidades
Mire la situación de la Protección marítima se debilita, desde que los armadores destinan escasos recursos a su cumplimiento, mismo que son soslayados en las dichosas auditorías internas y externas dadas las intrincadas redes de intereses, que se han tejido alrededor de las certificaciones de los buques y que al final van dirigidas a un solo objetivo: pese a las deficiencias hay que obtener la expedición de un certificado ante las autoridades que les permita seguir activos en el negocio marítimo.
Entonces no se entiende de qué se quejan. No destinan personal suficiente pues su prioridad es la operación marítima. No compran equipos dotados de potentes cámaras de seguridad para la vigilancia ni nada que implique gasto. Ni siquiera contemplan que el dichoso Oficial del buque tenga tener un perfil determinado. Basta con que tenga un certificado expedido por Semar o SCT donde diga que aprobó un curso al cual nunca le brindan una capacitación adicional casuística para que especialice en la materia. Mientras que la dotación de tripulación no se estudia si es suficiente para cumplir con las obligaciones de seguridad y protección pese a que existe una resolución de la OMI en este sentido. Mucho menos se constata y se ocupan de que desarrolle habilidades en ese sentido.
Ahora en el plano de las autoridades no se explica uno como es habiendo este Decreto de control de la navegación, se permite la navegación abierta de pequeñas embarcaciones alrededor de los buques. ¿Se pasó ya al Decreto de besos y abrazos con los ladrones del mar? A Semar se la ha dotado de instrumentos legales y protocolos como el de la Guardia Costera para combatir a los delincuentes.
¿Habrá complicidades y contubernios? Si en el reglamento de la Ley de Navegación están establecidas sanciones por no aplicar apropiadamente el dichoso código PBIP donde están los castigos, si cualquier buque, aunque sea de bandera extranjera se atiene a nuestra legislación nacional No se explica de alguna otra forma tal debilidad, pues instrumentos y obligaciones hay de sobra. ¿Hasta dónde estas omisiones en los buques son responsables del poco éxito en el combate a la delincuencia en estas zonas que para el caso se encuadran en la seguridad nacional? Si en estas zonas marinas hay tal relajación, ¿cómo estarán los puertos? Aunque claro por el lado de los daños económicos poco debiera preocuparnos ahora que han adquirido costosas pólizas a INBURSA. Aunque sean solo intermediarios.
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