Sin duda, la reciente explosión en el puerto de Beirut, llevará a un largo debate en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), sobre la causas de este catastrófico   accidente.

BEIRUT, EL IMBATIBLE PODER DE LAS BANDERAS DE CONVENIENCIA

Hugo Sergio Gómez S.

Habrá de revisarse en breve, esa vieja práctica internacional que permite a un buque izar una bandera de conveniencia. La justificación es ambivalente.

SEÑALAN los navieros que es una forma de abaratar los costos evadiendo las elevados impuestos de países como Estados Unidos, España, México y otros, alquilando la bandera de una nación con bajas tasas de impuestos lo que al final beneficia a los consumidores con las bajas tarifas de los fletes que afectan las mercancías; pero también se utiliza para evadir los juicios internacionales y la responsabilidades en los siniestros. Esta modalidad fue inaugurada por Estados Unidos en los años 20´s para evadir la prohibición de la venta de alcohol abordo de los cruceros. Una vez que se establecieron en Panamá, después de la apertura del Canal, como una de sus provincias foráneas y controlaron el canal, los tiburones de Wall Street hicieron las leyes que regían las actividades económicas del pequeño país donde se ocultaban muchos capitales.

Mientras las empresas petroleras optaban por Liberia, un país donde llevaron a los esclavos libertos no caracterizado precisamente por su honestidad. En un principio idearon esta forma para evadir los impuestos aprovechando la movilidad de estas entidades legales flotantes. Pero durante la Segunda Guerra Mundial, fue para mantener su neutralidad : abastecían a los aliados con buques de bandera de Liberia y Panamá: su éxito como mecanismo evasor se refleja en un solo dato Hoy en día navegan por el mundo 8500 buques mercantes con la bandera de Panamá, el 10 por ciento de la flota mundial, mientras el resto de países que han optado por esta práctica movilizan el 70% de la carga mundial mediante este esquema.

Dramático ejemplo

El ejemplo ostensible de los malos manejos de las banderas de conveniencia se tiene al analizar los elementos presentes en el reciente accidente en Beirut: el Rhous, buque en cuestión enarbolaba la bandera de Moldavia un país sin costa, incapaz de controlar los buques; una carga peligrosa y un puerto con altos niveles de corrupción e incompetencia. El resultado esta ahí: una tormenta perfecta que provocó un crisis política y desembocó en un Estado fallido que mantiene en ebullición al sufrido país cuyos habitantes salieron de manera masiva a protestar por más de 130 personas que murieron y 4.000 que resultaron heridas: por los cerca de 300.000 se quedaron sin hogar luego de la explosión, atribuida según informes iniciales a unos depósitos de más de 2.700 toneladas de nitrato de amonio almacenadas desde hacía seis años en el puerto.

Los costos de la reconstrucción se han calculado en más de cinco mil millones de dólares y llevará años volver al escenario original. De ahí que el país entero haya entrado en un estado caótico que llevó al gobierno entero a renunciar.

El periplo del Rhosus, un buque fuera de las normas internacionales

EL RHOSUS, era un buque de bandera de Moldavia que llegó a Beirut, procedente del puerto de Batumi Georgia con su mortal carga. Según datos de su bitácora a las 11:27 a.m. el 21 de noviembre de 2013. Su destino final sería el puerto de Mozambique. Bajo su viejo casco de 27 años de antigüedad, cubierto por herrumbradas costras se ocultaban grandes grietas que provocaban filtraciones; pero el capitán recibió la orden de hacer una parada no programada en Beirut para subir una carga adicional. El capitán del buque en cuestión Prokoshev, señaló que necesitaban el dinero extra para pagar su paso a través del canal de Suez que cuesta cientos de miles de dólares.

Los abogados de los acreedores del barco dijeron que el cargamento adicional se iba a transportar a Jordania. Pero así llegó al puerto de Beirut donde no le dejaron zarpar. La OMI obliga a los países a detener todos aquellos buques donde peligre la vida de los tripulantes o el medio ambiente, en virtud de lo cual procedieron a incautar el buque y descargar los 2750 sacos de nitrato de amonio. El Rhosus fue abandonado y las autoridades libanesas transfirieron su cargamento a una bodega en el puerto. En 2015, el barco fue trasladado 300 metros más al norte en el muelle, donde permaneció unos tres años. Al parecer el buque yace hundido a 450 metros de donde se incautó.

El Nitrato de amonio, entre el terrorismo y la agricultura

PERO ¿QUÉ TAN PELIGROSO es el nitrato de amonio que el director del puerto ha asegurado a los medios de comunicación que desconocía el riesgo? Bueno le cuento: es una substancia que tiene dos cualidades opuestas: es capaz de germinar la vida pues es la base de diversos fertilizantes con los que se riegan los cultivos de países agrícolas; pero también es una sustancia en extremos explosiva que sirve de base en industrias como la minería y la apertura de caminos.

De hecho cuando llega esta substancia a puerto, por ejemplo en México nunca la almacenan; los camiones se posan a costado de buque y se descarga directamente. Después la carga es custodiada por el ejército hasta su destino final. Y le cuento por qué: son innumerables los atentados terroristas que se han ejecutado con nitrato de amonio: le doy datos: El atentado de Oklahoma City fue un ataque terrorista explosivo perpetrado el miércoles 19 de abril de 1995 que causó la muerte de 168 personas.

Son innumerables los coches bomba armados con nitrato de amonio: es una de las armas favoritas del terrorismo pero no es el primer caso de hechos de este tipo: se registraron más de una veintena de desastres similares durante el siglo XX, causando en total unos 2.000 muertos en diferentes países, desde el Reino Unido, Francia, Polonia, México y Australia hasta Estados Unidos.

Pero déjeme decirle que también en la rama industrial, los accidentes con esta substancia son innumerables y de un impacto demoledor. Su tráfico por el mundo se intensificó en la posguerra, con el Plan Marshall. Así se suscitan una serie de accidentes catastróficos En 1942 en el pueblo belga de Tessenderlo sobrevino en 1942, una de las mayores tragedias que se recuerdan a causa de esta sustancia, que sigue siendo el episodio más grave de la historia de la ciudad y se conmemora cada año. Dejó 189 muertos y más de 900 heridos.

Pero en el medio marítimo otros buques han explotado también La mayor tragedia se dio en Estados Unidos en Texas City en 1947 en que el buque Grand Camp, cargaba nitrato de amonio cuando una bodega se incendió. A bordo solo había dos jarras para agua y no se pudo combatir el incendio. El buque explotó con tal fuerza que dos aviones, que sobrevolaban el puerto fueron destruidos: 468 personas murieron, pero había un delito que perseguir, para evadir los costos de manejo de mercancía los dueños la habían documentado como NO PELIGROSA los que llevó a la falta de precaución.

De ahí que no se explique cómo es que un director de un puerto, señale ante los medios de comunicación, que nunca se le informó que la mercancía era de tan alto riesgo, por lo que se permitió que se almacenara en puerto.

Las banderas de conveniencia, piratas del mar

Ahora bien ¿por qué es importante la bandera de un buque? Le cuento, un buque es una entidad similar a un ser vivo. Como tal tiene un nombre, una dirección una identidad y como objeto de derecho quien lo utilice como negocio es obligado a tributar al país cuya bandera ondea en la popa.

Goza, además de privilegios inusitados similares a las embajadas, sujeto a las leyes cuya bandera enarbola. Pero ¿qué pasa si yo tengo una naviera en Panamá, abandero el barco en Madeira, contrato a una tripulación griega a través de una compañía de España y ese barco lo fleto con otra naviera fantasma que me he creado?

La respuesta es sencilla. Podría volver locos a los inspectores de la Secretaria de Hacienda quienes nunca lograrían fiscalizarme. Bien pues ese paraíso fiscal se abre la alta permisividad en el mundo de las llamadas banderas de conveniencia. Modalidad que ha originado la migración de miles de buques de sus países, entre ellos México, a otros como Panamá Liberia.Veamos al origen de este fenómeno.

Hablar de la evolución de las marinas mercantes de cualquier país es un tema que no puede dejar al margen las diversas modalidades internacionales en cuanto al abanderamiento de los buques se refiere. Pues la importancia de la bandera que porta la nave involucra el respaldo de las leyes de dicho país ya que a los barcos se les considera una extensión de los países de registro por tanto es imprescindible para quien desee incorporarse al negocio marítimo, saber lo que significa una Bandera de Conveniencia (Bdc). Maniobra internacional que deja a los países con incipiente marina, sin oportunidad de competir en el plano internacional. ¿Pero qué características definen a una bandera de conveniencia? Para definir un barco de bandera de conveniencia se utilizarían más en 1970 los llamados:

Criterios de Rochdale. establecidos por el Comité Británico de Investigación para lo cual se analizan las siguientes variables.

1.-Que el país permita a los extranjeros poseer y controlar los buques

2.-Que el acceso al registro y la transferencia del mismo sea fácil

3.-Que los impuestos sobre los ingresos de los buques sean bajos o inexistentes

4.-Que el país de registro no necesite del tonelaje de los buques para sus propios fines pero que esté interesado en ganar las tarifas de dicho tonelaje .

5.-Que permita sin restricciones la dotación de tripulación extranjera .

6.-Que el país carezca del poder ( o de la voluntad ) para imponer las normativas nacionales o internacionales a sus marineros

Por desgracia fueron los países de Latinoamérica que carecían de una marina propia los que plantearon a la comunidad internacional la iniciativa de alquilar su bandera con la intención de obtener ciertos beneficios fiscales que comparados con los impuestos que un barco pagaría en el país de origen, sería mínimo .Ya para 1933 Panamá fue el primer país en ofrecer abiertamente este beneficio a otros países aparte de Estados Unidos Esta maniobra legal se convirtió en una amenaza importante para los marineros del mundo al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Después del auge en la post guerra en el comercio y del exceso de buques baratos en el mercado, un gran número de navieras estadounidenses empezaron a usar el registro panameño, así para el año de 1948, se había extendido hasta llegar a más de tres millones de toneladas de registro bruto. Honduras y Liberia junto con Panamá se denominaban con el nombre de los países Panlinhon, más tarde se extendió con la unión de Costa Rica.

México ante las banderas de conveniencia

Desde el inicio de la explotación de las reservas marítimas de México ha sido menester la utilización de cientos de barcos abastecedores de diversa bandera: En un inicio, allá por los ochenta predominaba la norteamericana con la TIDE WATER MATITIME SERVICE a la cabeza. Este consorcio propiedad de la familia Bush llegó a rentar a PEMEX 27 barcos. El auge vino con al opaco proyecto Cantarell que puso a la luz las deficiencias estructurales de Pemex y dio cabida a cinco unidades administrativas para renta de barcos. En ese tiempo uno de los encargados de este monstruoso dispendio me confió que el presupuesto que se erogaba por renta de barcos era equivalente al presupuesto de tres estados de la República de tamaño mediano.

Hoy la realidad no es diferente: ha venido evolucionado desde 2005 ya se señalaba la existencia casi 176 barcos de bandera de conveniencia laborando para Pemex en Campeche a partir de ahí ha venido evolucionando, pues se utiliza tanto en buques como en plataformas petroleras. Es más, casi toda la flota de buques tanque en los que se exporta petróleo son de bandera de Conveniencia.

Es todo un fenómeno mundial sin que exista por parte de la autoridad marítima una inspección a las condiciones laborales de estas naves que en ocasiones despiden al personal sin la mínima indemnización. Los abandonos de buques como el Rhous, es muy frecuente. En puertos de todos el mundo existen marineros y buques abandonados por sus propietarios y para el caso se firmó en la Organización Internacional del Trabajo el Convenio Sobre el Trabajo marítimo (MLC) que garantiza condiciones dignas de trabajo; pero ¿qué cree? México no lo ha querido firmar. Si a esto sumamos otros factores como la debilidad de los sistemas de inspección de los buques y la alta permisividad de acciones ilícitas en la aplicación de los códigos que emite la OMI como la del transporte de mercancías peligrosas, el problema es grave. Estos a veces dan un giro aún más peligroso hacia el involucramiento de las tripulaciones en delitos como la piratería, el narcotráfico y el terrorismo: Esto deben llevar a un balance entre las medidas de seguridad y protección marítima. En México, es preciso terminar ya la guerra entre marinos militares y mercantes. El riesgo está ahí para que lo consideren

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