MÉXICO PIERDE LA PRESIDENCIA DE LA CIP
En vez de modernizar nuestros
puertos, se les militariza
HUGO SERGIO GÓMEZ
TAMPICO, TAMAULIPAS.- Duro
golpe recibió la presencia de México en los organismos internacionales con la caída de la candidatura del mexicano
Ángel González Rull, ex director de Puertos de nuestro de país durante el periodo 2003 a 2008, de quien se aseguraba que, a
partir de 2014, presidiría la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), foro permanente y órgano asesor principal de
los Estados Miembros de la OEA en materia de puertos y parte del Consejo
Interamericano para el Desarrollo Integral (CIDI), cuyo objetivo principal es
promover el desarrollo y la cooperación hemisférica al más alto nivel
gubernamental en el sector portuario , amén de promover la participación activa del sector privado.
La
posición en la CIP estará ocupado por un sicólogo cercano al señor José Miguel
Insulza, secretario general de la OEA, a
quien, por supuesto, le interesan un comino los puertos.
Con
esta derrota, México pierde la
oportunidad de avanzar a paso más rápido en temas fundamentales como las
trasferencias de tecnologías y las desburocratización de los sistemas; de
blindar con tecnología los puertos de México y, en fin, de correr sobre la pista de una nueva política
portuaria que definirá su rumbo en America Latina durante el próximo
siglo, asunto que viene de la Declaración de Cartagena, donde se
establecen objetivos claros en materia portuaria que deben ser tratados al mas
alto nivel.
Ominoso, el caso de Lázaro Cárdenas
Y
¿por qué preocupa ese tema? Verá Usted:
Hay asuntos que no se entienden o mejor dicho no se quieren entender y
para los cuales se necesita un interlocutor válido que los impulse dentro del
país. Alguien que llegue directo al secretario
de Comunicaciones y Transportes y le explique por qué los temas portuarios son objetivo de Seguridad Nacional. Que el blindaje real
sólo se logra con la tecnificación.
A
ver si lo sucedido en Lázaro Cárdenas les abre un poco los ojos y voltean a ver
lo importante. No sólo los negocios. Se especula que siguen Tampico y Altamira
Predominio militar.
La
CIP fue establecida en 1998. Desde entonces,
lucha por impulsar políticas públicas a nivel hemisférico , que mejoren
el uso de tecnología y el tránsito de las mercancías entre los países del
continente, máxime que muchos países, como México, están integrados en
múltiples tratados de libre comercio que
los obliga a condiciones portuarias afines
Fue
presidida hasta 2012 por el peruano Carlos Gallegos, quien, pese a las
limitaciones económicas con que opera este organismo, cumplió su cometido de
manera decorosa. Tal vez muchos portuarios recuerden su presencia organizando
foros, como el de Campeche -en conjunto
con la Dirección de Puertos de México-, donde se tocó un tema que duele a nuestro
país que es el cabotaje, dominado por empresas vinculadas a Pemex y obstaculizado
por el poder del autotransporte. Otra
memorable reunión fue la cumbre Hemisférica en Ixtapa-Zihuatanejo, en 2010,
donde acudieron un sinnúmero de expertos a ventilar el tema de la Innovación y
la Competitividad y donde, por cierto, sostuve una larga entrevista con el señor
Gallegos
Carlos Gallegos: Puertos se tienen que desburocratizar, les guste o no
En
ocasión del foro de Ixtapa en 2010, don
Carlos me comentaba que los puertos de
América Latina debían marchar hacia la regionalización -que no quiere decir,
obviamente, entregar los puertos a los estados y municipios. Entre otros temas,
destacó:
*Definitivamente,
en un esquema hemisférico esto cuenta mucho, pero se van a tener que ajustar
les guste a no, porque el costo social y político está siendo enorme; aún hay
casos de burocracia terribles como Perú, en que todavía un día antes de la
fecha de la partida al extranjero para un evento como estos no sabes si vas a
ir, porque este viaje lo tiene que aprobar el Presidente de tu país.
Puerto Lázaro Cárdenas.
O de
Uruguay, que es estatal. Eso no ayuda
Tenemos que dejar atrás todo esto. Ya no podemos seguir nombrando
funcionarios de puertos desde el centro. Tenemos que poner en los puertos gente
de la región donde está el puerto que son los que conocen. Gente de las cámaras
y los organismos empresariales.
Hasta
ahora se ha dado un comienzo, pero en la descentralización hay caso de éxito
tenemos a Panamá y Colombia, que en que tiene mucha injerencia el sector
privado. Esto avanzara sobre la base de la regionalización. Por ejemplo, en
Alemania hay una fuerza regional que administra los puertos. Y te puedo citar
más casos.
*Y cómo
no va interesar el tema de la competitividad portuaria y el avance de países
que antes estaban detrás de México en todos los rubros. Le daré los datos
que provienen del último reporte de la
OEA de 2012, precisamente. Da pena ver cómo nos estamos yendo a pique. Los cinco mejores (según
su éxito) en esta clasificación son Costa Rica, Barbados, Chile, Panamá y
Brasil. Esta calificación toma en cuenta siete factores: 1) la capacidad para
innovar; 2) la calidad de las instituciones de investigación científica: 3) los
gastos de las empresas en investigación y desarrollo; 4) la colaboración
universidad-industria en investigación y desarrollo; 5) la adquisición
gubernamental de productos tecnológicos avanzados; 6) la oferta de científicos
e ingenieros, y 7) las solicitudes de patente bajo el Tratado de Cooperación en
Materia de Patentes (conocido como PCT). Hasta aquí el entrevistado.
México, reprobado en toda la
línea
México no pinta dentro de los cinco países más innovadores.
Hacia adentro, en todos los rubros citados desempeño es fatal. Empezando por la investigación y desarrollo, donde en vez de
promover consorcios y alianzas puerto-empresas-universidades y fondos estatales
de investigación, se contrata a las dichosas empresas de consultoría que
resultan ser propiedad o con intereses dentro del mismo gobierno, las cuales sólo
se dedican a refritear lo que todo el
mundo sabe.
Bueno, el colmo hasta
para hacer las políticas públicas, que es una tarea que solo compete al
gobierno, bajo el mandato del hoy flamante Administrador General de Aduanas,
Alejandro Chacón Domínguez y entonces
Coordinador General de Puertos, se
contrató a la empresa Oliver Whyman. ¿Cómo no vamos a querer un
interlocutor válido que cambie estas políticas?
La vulnerabilidad de los
puertos mexicanos
Y es que,
mire usted: En el caso de México, parece aplicarse la misma máxima que en Perú
y demás países que se suponen va más atrás que el nuestro. Sépase que en
materia de control de la información en los puertos de México priva un
desgarriate bien organizado. Debido a esto han fracasado iniciativas como Puertos sin Papeles y la insepulta aún Marca de Garantía, contra la cual hay
renuencia de ciertos sectores a incorporarse. Alguien pensó que con la pura
marca, copiada a los puertos de Valencia
y Barcelona, los puertos mexicanos se iban a elevar hacia los índices más
competitivos y así los muchos empresarios del norte, que prefieren mover sus cargas por los
puertos norteamericanos, como Houston y
Brownsville, iban a retornar a los
nacionales.
Militarización.
Se les
olvidó, buscando un símil adecuado, que
primero se ponen los calcetines y luego los zapatos. Es decir, primero se es
competitivo, y luego se busca una marca que distinga. Es ese orden. Amén de que
pocos actores y agentes económicos en el
sector se quieren comprometer con un nivel de servicio internacional, pues les
implica gastos e inversiones que ante los índices en muchos casos declinantes,
como Tampico, le es poco redituable.
Pero lo
triste de este caso, es que los principales obstáculos para migrar a sistemas
informáticos son las autoridades mismas. Es decir, las que concurren el el
puerto: Migración, aduana, Sanidad y demás entidades. Estas se niegan, mientras
no exista una ley que les indique que los trámites digitales son válidos.
Para
ilustrar ese actuar, que es de opereta,
le doy un dato: Un agente naviero
me contó que en un año pagó más de 50
mil copias para ser entregadas a estas
dependencias, y que tan sólo para este efecto tenía contratado a un propio que en una motocicleta recorría cada
una de las oficinas gubernamentales. ¿Cómo la ve? ¡Ah! pero queremos una Marca de Garantía para los puertos
nacionales. ¿Y los legisladores? Bien
gracias: Bueno, es que trabajan para sus
negocios o los de los cabilderos que pagan bien.
Para
ilustrar este fracaso, le doy datos. Cada puerto de México tiene una plataforma
informática distinta. Es decir que cada quien la contrató por su cuenta, sin
reflexionar que muchos datos obedecen a
unificarse con un sistema central compatible entre todos los usuarios. Así que, en un solo tema, que son las estadísticas,
cada uno de los 16 puertos principales jala por su lado. La penosa marcha de la
información comercial se mueve con la misma lentitud de las arenas movedizas
que parecen engullir su competitividad portuaria.
Protección de mentirijillas; cobranza de a de veras
Otros
datos: Tan sólo para recabar la estadística de la carga y demás indicadores de
desempeño de los puertos mexicanos, se emplean de dos a tres personas por
puerto. Si contamos que son 16 puertos de interés general, hablamos de que 40
personas. Vamos a suponer un salario conservador de 15 mil pesos. Eso nada más en los puertos de cada
estado. Pero, a nivel central, se captura de manera mecanizada y se sube a la
página web pues no hay un sistema unificador. Si se
hiciera un cálculo sólo sobre el salario, hablamos de siete millones y medio de pesos cada año, sólo para recabar
estadísticas, por carecer de tecnología apropiada.
Ahora
vamos a un tema más delicado. La protección de los puertos. Todos los puertos
del mundo que reciben tráfico internacional están, desde 2004, bajo el
protocolo del Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias, que
tiene las restricciones propias de cada país. Por certificar sólo una terminal,
el gobierno gederal cobró hasta 500 mil pesos a las más grandes y riesgosas,
como las de Pemex al través de un sistema controlado por la Dirección de Marina Mercante, pero cuyo control es
mecanizado. Es decir, de manera igual se carece de un sistema que permita la
vigilancia y coordinación de manera remota,
de ahí que la información de protección fluye sin control. Se guarda en
grandes archivos que manejan manualmente. Y va de dependencia en dependencia;
lo digital, es un mundo desconocido con la vulnerabilidad que esto
significa.
Terminal de contenedores del puerto de Manzanillo, Colima.
Alguien podría pensar que el rezago esta
justificado con la misma cantaleta presupuestal; pero en este caso no es así.
El Estado mexicano cobra por brindar
seguridad a las cargas en tránsito internacional. Así como lo lee. Se supone que cada puerto
tiene un costoso blindaje. Cada contenedor lleno empezó pagando ocho dólares, y hoy
paga 50 pesos por este concepto. Si contamos que al año se mueven más de
cinco millones de contenedores; sá quese cuentas de costo. Esta cantidad se
reparte en 50 cincuenta por ciento es para las terminales especializadas en
contenedores, y la otra para las administraciones portuarias integrales.
Pero,
según se lee en un comunicado del entonces director de Puertos, doctor Pablo
Medina -quien fuera destituido por el ex secretario de Comunicaciones y
Transportes, Luis Téllez por sus oscuros manejos en los temas dragado-, aquel
dinero es auditable y es para aplicarse única y exclusivamente en las
inversiones que se generen por el tema de la protección. La pregunta clave es,
cuánto de este cuantioso fondo se reinvierte realmente en su objetivo.
Sin duda,
con el fracaso de la postulación de
Ángel González Rull, se pierde un mediador importante. La CIP, como ya es
indicado, es un interlocutor de alto nivel. Para México, es una dolorosa
derrota que estuvo impulsada por los
altos mando de la OEA que intervinieron
para frenar el relevo. Pero no pierde sólo México, sino todos los países
Con esto, las limitaciones en el flujo y concertación de temas tan delicados
como la protección serán mas evidentes, pues
la reciente administración apenas esta retomado asuntos pendientes y, si a esto
sumamos su escasa experiencia en el tema, estamos en problemas. Más que nada,
porque, amén del tema de la inseguridad,
se viene encima las reforma energética, cuyo centro de gravedad es la
disposición de tecnología para marchar al mar en busca de petróleo.
Debido a
eso, es preciso manejar el tema marítimo con estrategias de vanguardia. Pero, mientras
no se desarrolle nuestra tecnología, marchar al exterior en su busca o compartir proyectos de investigación, ¿habrán
de repetirse, por falta de inversión, casos como el de Lázaro Cárdenas, que
apuntan ya a la militarización de los puertos?
Lo
triste es que ni siquiera hay un plan para hacer un plan y la competitividad va
en picada.
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