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| Edición 325 | ||||
| Escrito por Hugo Sergio Gómez | ||||
| Viernes, 10 de Octubre de 2014 22:34 | ||||
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El Canal de Panamá, es un paso emblemático de Centroamérica. Celebró ya, cien años de comunicar los océanos Pacifico y Atlántico el 15 de agosto de 2014; pero su historia, pese a que nos remite a un siglo de funcionalidad, va más allá del tiempo.
Un ardiente deseo por materializar la obra correría paralela al tiempo sin decaer al ánimo. Ya como el epicentro económico principal del Continente, los Estados Unidos animados por la fiebre del oro de California voltean a Centroamérica como un sitio estratégico para sus intereses. Los horrores de las enfermedades que se contraían en el cruce ferroviario que funcionaba ya en Panamá, animarían los primeros estudios en ese país que siempre se disputó con Nicaragua y Tehuantepec México, el proyecto de ser el cruce interoceánico: aunque para Estados Unidos el sitio ideal era Nicaragua. El Canal, bajo el dominio de los Estados Unidos
Bajo la directriz de Estados Unidos se planea la gran inauguración para el 15 de agosto de 1914; pero el fantasma de la primera Guerra Mundial inicia su fatal cabalgata por Europa y lo que era un gran festejo en el que se había programado incluso exhibir su gran poderío militar con el cruce en una flota militar en año Nuevo para seguir a San Francisco, se convirtió en una modesta ceremonia con una feria y el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla. Así anualmente inicia el cruce de miles de buques de diversa naturaleza que le darían diversos records. Quizá el mas relevante lo tiene el aventurero Richard Halliburton que lo cruzó a nado y pagó solo 36 centavos, la tarifa mas baja jamás cobrada. Los Zonians, estadounidenses nacidos en Panamá
Sin embargo, pese a que la llamada Zona del Canal, franja de 16 kilómetros de ancho pegada a la jungla, requirió para su control, la presencia de hasta de 30 mil soldados del país de las barras y las estrellas distribuidos en 14 bases militares también se gestó un mundo urbano donde nacieron los hijos de muchos de ellos que fueron bautizados como Zonians como se les conocía a los moradores de este territorio que obtuvieron a perpetuidad por solo diez millones de dólares y una anualidad de 250 mil adicionales. Una bicoca si tomamos en cuenta los pagos por peaje que se obtendrían en el futuro. Hoy en día se cobran entre 100 y 500 mil dólares de peaje los buques más grandes. Por el Canal de Panamá en sus mejores años llegaron a cruzar 14, 000 buques al año. Pero, los años sesenta traerían consigo trágicas confrontaciones. Los panameños sentían que esta nueva clase de gente invadía su espacio vital y la mañana del nueve de enero de 1964 el joven Francisco Díaz junto con otros ciudadanos panameños se adentraron en la Zona de los estadounidenses e izaron la bandera panameña junta a la de las barras y las estrellas para iniciar una confrontación que desplegaría a miles de soldados por lo largo y ancho del Canal y dejaría 24 muertos. Ese fue el principio del fin de la dominación que culminaría en 1977 con los tratados Torrijos-Carter firmado por los ambos presidentes donde se estableció que a partir de esa época, la estrategia de transición y una administración binacional que tendría como meta la entrega definitiva de las instalaciones para 1999.
A partir de esta década inicia una serie de cambios paulatinos que tuvieron momentos intensos que mantuvieron expectante al mundo, quizá el más grave sería en diciembre de 1989, cuando Panamá fue invadido por los Estados Unidos para derrocar al presidente panameño Manuel Noriega involucrado en el negocio de la droga y un aliado importante del Cartel de Medellín. Las tropas estadounidenses cercan el canal en su afán de resguardar este paso estratégico para sus intereses. Por primera vez en la historia se interrumpe el tráfico durante 29 horas y un gran número de muertos desdibuja las calles, de los cuales poco se sabe. Algunos medios dan cuenta de miles, mientras algunos buques desviaban su ruta ante la incertidumbre. A partir de 1994 se viven los momentos decisivos y el hombre clave sería Nicolás Ardito Barletta, ex presidente derrocado por Noriega en 1984 y ex funcionario del Banco Mundial que había participado como asesor económico del Presidente Omar Torrijos en las negociaciones para la entrega del canal: Se forma así la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) que sería encabezada por el mismo Nicolás Ardito. El economista inicia entonces la recepción de las instalaciones norteamericanas quizá la labor más difícil orientada a evitar un colapso económico a la salida de las tropas estadounidenses y la gran cantidad de funcionarios que empleaban a un sinnúmero de panameños en sus casas, como jardineros, choferes, servicio doméstico. Habría sin duda un grave golpe que podría crear una crisis. Así se fue formó un gran plan para revertir las bases militares en una maquinaria productiva en un total de cinco años se entregarían 7000 instalaciones a las que habría que darles un nuevo uso. Hasta Vicente Fox se quiso apuntar con aquel frustrado Plan Puebla Panamá. Uno de los fallidos instrumentos con los que el guanajuatense convertiría a México en el edén del empleo. Y así ya con una bases cimentadas en el mutuo entendimiento se entregó en diciembre de 1999 que a partir de ahí lucharía contra el gigantismo de los buques y por no secar el Lago Gatun, pues cada cruce conlleva la pérdida de hasta siete millones de galones de agua que se trasvasan al mar, lo cual se ha ido limitando paulatinamente.
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De hecho inicia con el descubrimiento mismo de estas tierras y mares por Vasco Núñez de Balboa en 1513 quien le vendió la idea al emperador de España Carlos I, de comunicar ambos mares, e iniciar los primeros estudios que acopian datos relevantes de esta franja de estrecha del Continente de tan solo 50 millas de longitud, enclave de todas las formas acuáticas, donde convergen el Río Chagres, el Lago Gatun, los dos océanos y un sin fin de pantanos y humedales custodiados por una densa selva a los costados que la harían parecer inexpugnable a la tecnología y mataría en el intento a miles de obreros y un sinfín de ingenieros con la fiebre amarilla, la malaria y el cólera:
El demonio que describe el escritor colombiano José Eustasio Rivera en su inmortal obra La Vorágine, la novela por excelencia de la selva americana, cobraría el alto precio de la modernidad que hay gozamos. Según datos del presente, el Canal de Panamá entre enfermedades y accidentes, cobró más de 25,000 vidas a lo largo de su construcción, aunque la cifra real jamás se sabrá.
Sin embargo el control de este cruce no solo fue de interés de los Estados Unidos, sino también a Francia que contaba con excelentes ingenieros y técnicos expertos en magnas obras como el Canal de Suez. El país galo se adelantó en las tareas diplomáticas e inicio pláticas con la Gran Colombia a quien pertenecía el Istmo de Panamá que logró su independencia con el apoyo de Estados Unidos e Inglaterra hasta 1903, claro está, con la única visión del primero, de controlar esta zona ya como república independiente. Pero esta historia nos lleva aun más atrás. Francia logró la concesión por 99 años de la obra, pues Ferdinand De Lesseps convenció al Parlamento francés de que el mejor lugar para construir el canal era Panamá, así inician los trabajos en 1880 con la formación de la Compañía del Canal de Panamá que atrajo a un gran número de inversionistas, que llegaron a contratar, para romper tramos de la accidentada selva, hasta 19,000 trabajadores que provenían de Jamaica y las Antillas. 
Pero sus fundadores pasarían de héroes a villanos, fue tan grande la obra que el descontrol se convirtió en su debilidad principal y fueron acusados de fraude y amén de esto, condenados a prisión, aunque De Lessps por su avanzada edad fue recluido en su domicilio donde murió a los 89 años de edad casi sin tener ya contacto con la realidad. Fracasada, sin fondos y con la obra a medias la que se llamó Compañía del Canal fue mal vendida en 1904 a los Estados Unidos de Norteamérica que formó la llamada Comisión del Canal que en conjunto con el
La era del control panameño. 
La evolución de los buques, ha llevado paulatinamente a la transformación sistemática tanto de la infraestructura de los puertos como de los cruces estratégicos como el Canal de Panamá. La causa de esta rauda carrera en el tiempo no es más que un intento por responder al incremento de tamaño en las naves mercantes y trazar estrategias acordes a las exigencias de un comercio exterior cada vez más voluble. Esta vía compite con los cruces terrestres le doy un dato. Por el Canal de Panamá solo pueden cruzar buques de un ancho o manga como se le llama en el argot de los marinos a la dimensión transversal de un buque, de 32 metros y las naves de hoy en día dedicados a estos tráficos ostentan hasta 45 metros de ancho y se conocen como Post Panamax por lo que se hacen una variedad de trasbordos en puertos intermedios y se utilizan los llamados puentes terrestres a fin de llevar las cargas su destino mediante buques que solo hacen un trafico interoceánico limitado por el ancho de las esclusas del Canal de Panamá. De ahí entonces que la evolución de la Logística Portuaria como una disciplina complementaria al comercio exterior ha cobrado un auge inusitado en lo que a contendores se refiere, buscando servicios complementarios en la última etapa de su tránsito. 
El interés en la modernización es grande si tomamos en cuenta que el 60% de la carga que por ahí pasa tiene como destino la costa este de los Estados Unidos, la de mayor consumo. El canal de panamá sin una modernización ha perdido mas del 15% del tráfico lo que lo ha llevado a grandes cambios el mas importante se da a partir de 2006 con la aprobación del referéndum inició la nueva obra, que terminaría en 2014 pero que se abrirá al servicio en 2015. Se formó una coalición de inversionistas para financiar los 5,250 millones de dólares que costará el proyecto de proveer para un tercer juego de esclusas de hasta 55 metros. Manejará buques de hasta 49 metros de manga. Tendrá un sistema de recuperación de agua para evitar los derrames de este al mar. Pero la obra hay un gran retraso debido a los conflictos con el consorcio contratista que encabeza Sacyr de España lo que ha llevada a un diferendo que parece haber llegado ya a puntos de acuerdo. Así dentro de quizá algunos meses la apertura del tercer juego de exclusas lleven a la reconfiguración del trafico mundial y puertos como Lázaro Cárdenas sufran un amargo despertar ¿Qué tan rápido estaremos respondiendo a este gran cambio que se avecina más allá de las declaraciones mediáticas? Mientras tanto: Larga vida al Canal de panamá que junto con el escritor Argentino Julio Cortázar cumpliría un siglo de existencia.