El Corredor Transísmico, ni Alfa ni Omega; sólo una quimera

Hay un proyecto de infraestructura portuaria en la agenda del actual gobierno, que tendrá sin duda el mismo destino que Punta Colonet y otros tantos que por su inviabilidad sólo forman parte de posibilidades imaginarias que en su momento el país pudo cristalizar para su desarrollo.

Así, el proyectado Corredor Transísmico, conocido como Alfa-Omega que iría desde el puerto de Salina Cruz a Coatzacoalcos, es un proyecto que muere lentamente, al mismo ritmo que otras infraestructuras se posesionan como puntos nodales de las grandes líneas navieras que dominan el comercio marítimo.

Hoy en día es innegable que estos puertos no están ni por asomo en la ruta de las grades líneas navieras que dominan el tráfico de contenedores. Y no lo están porque simplemente ya existe una posibilidad real que es el Canal de Panamá, en el cual se han invertido en ese propósito más de 5 mil 200 millones de dólares: Amén de la obra portentosa de ingeniería que ha significado abrir una vía de 55 metros de amplitud para que los grandes gigantes que actualmente transbordan su carga en Long Beach, California, pasen directamente, las grandes terminales se han adaptado con grúas de nueva generación para este gran cambio.

Y surge la interrogante: ¿Qué están haciendo los puertos mexicanos para enfrentar esta revolución que sufrirá el tráfico marítimo a partir del 2014? No se sabe de estrategia alguna, ni de plan para retener muchos tráficos que dejarán de hacer escalas en los puertos mexicanos para ir de manera directa por el Canal .Bien dicen los operadores de las terminales privadas, que el gobierno mexicano reacciona demasiado lento a los grandes movimientos que amenazan con sacudir la industria marítima. A ver cómo nos va.

Pero, amén de estas afirmaciones, daré algunos pormenores geográficos y estadísticos que ahondan más en el tema: De la carga que pasa por el Canal de Panamá, el 60 por ciento tiene como destino la Costa Este de los Estados Unidos; es decir, los puertos de Baltimore, New York y demás que circundan esta zona que es la de más alto consumo en ese país. Mucha de esa carga viene de Oriente. Otra parte de la carga va a Florida

¿Qué fortaleza logística podría tener para las líneas navieras el vincular estos dos puertos por un ferrocarril, si ya estará en agosto de 2014 abierta la tercera esclusa del Canal de Panamá?

Para cuando se abriese el supuesto corredor multimodal del Istmo de Tehuantepec, que sería sin duda unos diez años, los tráficos por esta vía estarán mas consolidados: Ninguna ventaja competitiva se contempla con este proyecto que estaría mas orientado a desarrollar una de las regiones más empobrecidas de país, y por ende mas inseguras para las cargas. Sería un cuantioso dispendio construir una obra que no tiene futuro más futuro que el comunicar estos antiguos puertos que antaño pudieron suplir al canal y un día fueron presa de avariciosos intereses.

Y es que el tema del Corredor Transísmico ha sido bandera de muchas generaciones de políticos. López Portillo la enarboló con los Puertos o Distritos Industriales, un proyecto nada descabellado que proponía sacar a las industrias del centro y llevarlas a la costa .

Más tarde, los gobernadores de Veracruz, Miguel Alemán y Fidel Herrera decían en sus discursos que concretarían el sueño centenario. Bueno, hasta López Obrador se ha pronunciado por la apertura.

En la historia misma están los Tratados Mclane-Ocampo, que dan cuenta de las ambiciones que los vecinos pusieron en esta vía, antes de la construcción del Canal de Panamá. Nunca se hizo nada, salvo hablar y hablar mientras Centro América ha ido más allá del discurso Ahí están Costa Rica y Nicaragua, empujando por convertirse en puntos concentradores para las líneas navieras mundiales.

Ahora bien, en el negocio marítimo quienes deciden si van a un puerto o no son las grandes líneas navieras que buscan en seguridad jurídica, agilidad en las maniobras. Ni Salina Cruz ni Coatzacoalcos, ambos puertos dominados por la industria petrolera, tienen vocación para mover contenedores: Los políticos creen que al establecer una infraestructura los buques harán escala en automático.

Los desengaños han sido costosos. Ya hay suficientes elefantes blancos poblando la inmensa selva de concreto mexicana, que con estudios inducidos pretenden justificar los cuantiosos dispendios Ahí esté el puerto de Dos Bocas, que nunca se terminó de construir, supuestamente para exportar petróleo, que fue suplido por las costosas maniobras costa afuera y la renta de costosos buques tanque que sirven de almacén a Pemex.

Y qué decir de aquel Canal Intracostero, con el que el ex gobernador Manuel Cavazos Lerma iba a comunicar las aguas de México con las de Estados Unidos. Y ya se prepara otro bien vitaminado elefante blanco con el mal construido puerto de El Mezquital o puerto Matamoros, que pretende ser base logística de Pemex en la supuesta exploración de aguas profundas, un lugar inhóspito que carece de los servicios más elementales y que, al igual se piensa que una vez listos los muelles, le lloverán los clientes del noreste del país que se mudarán de los puertos americanos por puro nacionalismo.

¿Quién le va a dar a API-Tamaulipas dinero cada año para los gastos de manutención del dragado y demás egresos que cuestan estos caprichos? Otra vez la Federación, o sean los contribuyentes. Si ya no aguantan a Tampico, dándole 80 millones cada año, ahora sería por partida doble.

Los momentos felices de un puerto nuevo de este tipo terminan con el banderazo inaugural: A partir de ahí, más que lucimiento necesitará carga. Cientos de miles de toneladas o varios millones para amortizar las costosas obras de dragado para mantener la profundidad. ¿De donde las van a sacar, si Pemex lo que quiere son patios para construir sus plataformas, amén de los abastos naturales de esa industria. Y esas cargas son de muy escaso valor agregado para el puerto y para la región, pues no generan un movimiento tierra adentro. Al tiempo, el desengaño.

En un tiempo la vía llamada Alfa-Omega fue ferozmente codiciada por su valor estratégico. Eso fue antes de Panamá. En la historia se encontrará que fue una alternativa a la dominación española pues la guerra de Independencia significó la paralización total de la fabricación naviera. Como todos los barcos y astilleros eran de propiedad española, las instalaciones fueron quemadas y destruidas. Las rutas comerciales que tocaban México fueron vetadas de los itinerarios, ya que los dueños de esos barcos eran españoles, ocasionando la paralización del país recién liberado. El daño en materia marítima sería brutal: No se volvería a construir un barco en México sino hasta 150 años después.

Sin embargo, México también iniciaba relaciones comerciales con Estados Unidos con quien firmó algunos tratados comerciales. No con sanas intenciones, pues ya especulaba sobre la idea de quedarse con buena parte del territorio mexicana, para lo cual se habían enviado agentes a dialogar con Antonio López de Santa Anna, a la postre nuestro mejor vendedor.

Aunque sus intenciones iban más allá, al pretender durante la gestión de Don Benito Juárez, un tratado firmado por el Ministro de Relaciones de Relaciones Exteriores de México, Melchor Ocampo, en Veracruz, el 14 de diciembre de 1859, con el Ministro de Relaciones de Estados Unidos, Robert McLane, mediante el cual México arrendaba a perpetuidad dos derechos de paso a los EU, que comprendían a los estados de Coahuila, Chihuahua, Durango y Sinaloa; el otro se trataba del Itsmo de Tehuantepec, desde el Golfo de México hasta las playas de los Estados de Oaxaca o Chiapas.

Ese documento, bien oculto para los libros de texto de historia oficial para cuidar la memoria de Juárez, deja constancia del ansia subyacente en los vecinos por poseer el libre tránsito por la parte más estrecha de continente, que a la postre sería sustituido por un siglo de dominación del Canal de Panamá. Los dichosos Tratados fueron rechazados por el Senado de Estados Unidos, en aquella época inmerso en la guerra fraticida de Secesión, pues les parecía un riesgosos desplazar tropas a México en tema de escasa importancia.

Para entender el alcance de dicho documento, basta leer de forma extractada sus principales consideraciones:

1.-Cesión a perpetuidad y libre tránsito por el Istmo de Tehuantepec y todos los caminos que lleven a el sirviendo esta vía a ambas naciones.

3.-El gobierno del México establecerá dos puertos. Uno en cada litoral, para garantizar el flujo de mercancías (Salina Cruz y Coatzacoalcos.)

4.-Reglamentos que garanticen el depósito de los bienes de ciudadanos norteamericanos y sus súbditos, y exenciones al comercio

5.-Autorización a los norteamericanos para emplear la fuerza en la protección del libre tránsito por esta vía.

6.-Libre tránsito de tropas y pertrechos militares por el Istmo de Tehuantepec.

7.-La República Mexicana cede por el presente a los Estados Unidos, a perpetuidad, y a sus ciudadanos y propiedades, el derecho de vía o tránsito al través del territorio de la República de Méjico, desde las ciudades de Camargo y Matamoros, o cualquier punto conveniente del Río Grande, en el Estado de Tamaulipas, por la vía de Monterrey, hasta el puerto de Mazatlán, a la entrada del Golfo de California, en el Estado de Sinaloa; y desde el rancho de Nogales o cualquier punto conveniente de la línea fronteriza entre la República de Méjico y los Estados Unidos cerca del 111° de longitud Oeste de Greenwich, por la vía de Magdalena y Hermosillo, hasta la ciudad de Guaymas en el Golfo de California, en el Estado de Sonora, por cualquier ferrocarril o ruta de comunicación, natural o artificial, que exista actualmente ó existiere o fuere construido en lo sucesivo.

Sin duda, más que abrir nuevos frentes portuarios, hace falta consolidar lo que está pendiente: Ampliar el puerto de Veracruz es prioritario. Ver hacia Tuxpan como una segunda posibilidad y consolidar la estrategia con la cual se hará frente a la apertura del Canal de Panamá. Para puertos de transbordo, ya están Manzanillo y Lázaro Cárdenas, que es la joya portuaria de México que más posibilidades tiene para el desarrollo por su profundidad.

Más que nuevos puertos, se requiere una meticulosa depuración de la logística y la tramitología existente. Eso liberaría de mucha de la carga burocrática a los puertos y por ende espacio en las terminales. Hace falta tecnología y retomar las premisas de básicas de crecer al ritmo que la economía demanda, sobre todo en obras costosas. No ir más allá. Ampliar los márgenes de seguridad en las cargas.

En fin, podemos enumerar una larga lista de pendientes. Pero, créame, ninguno pasa por la loca idea de abrir nuevos puertos que vengan a dispersar más la carga. Sería fatal.

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